La fermeture du segment de chemin de fer du CN entre Saint-Marc-des-Carrières et Hervey-Jonction pourrait avoir des impacts pour la région de Québec et pour le Port de Québec.

Le Port de Québec moins attrayant pour les compagnies minières?

EXCLUSIF / Le Port de Québec pourrait devenir moins attrayant pour les compagnies minières voulant participer au Plan Nord. Le Canadien National (CN) souhaite abandonner une section de la subdivision La Tuque, privant du coup la région de son seul accès ferroviaire direct au nord du Québec.

Dans la mise à jour de son plan triennal du 19 septembre, le Canadien National (CN) mentionne «la cessation» d’un lien de 30 milles (48,3 km) entre Hervey-Jonction et Saint-Marc-des-Carrières. En gros, cela signifie que cette partie de chemin de fer est actuellement sur le marché. 

Un gouvernement, une municipalité ou une entreprise pourraient notamment s’en porter acquéreur. Faute d’un nouveau propriétaire, elle pourrait être démantelée.

«Cela ne signifie pas la fermeture de la ligne pour demain. Il y a un processus. [...] Il n’est pas impossible qu’une autre compagnie achète cet actif. On pourrait alors utiliser des droits de passage», explique le porte-parole du CN, Jonathan Abecassis. «Nous sommes les seuls dans le nord. S’il y avait de la clientèle, c’est certain que cela resterait ouvert. Mais il n’y a plus de trafic sur ce segment depuis plusieurs années, c’est pourquoi il est hors service», poursuit-il.

Pour l’heure, en fonction du type de wagons, le CN fait notamment transiter le trafic ferroviaire de l’Abitibi ou du secteur de Chibougamau-Chapais à destination de l’est du Canada et de Québec en effectuant un détour par la gare de triage Taschereau à Montréal et la rive sud en passant par Saint-­Hyacinthe et Drummondville.

«Mis à part les délais d’expédition, cette solution ne pose pas de réel problème dans l’immédiat compte tenu du tonnage actuel», indique une source, bien au fait du dossier. «Toutefois, dans le cas d’un projet industriel majeur impliquant le transport de minerai en grande quantité sur une base régulière par le biais d’un train unitaire, la situation ne serait pas la même. L’alternative mise en place en 2008 deviendrait tout à fait inappropriée au plan logistique versus les coûts de transports et l’efficacité du service», poursuit-il.

Délai de 36 heures

La même source estime que ce «détour» actuellement en place exige un délai supplémentaire pouvant atteindre 36 heures compte tenu des correspondances de trains et des délais d’attente des wagons dans les centres de triage. 

«Ces contraintes logistiques majeures auraient pour effet d’éliminer Québec de tout projet industriel impliquant le transport de ressources naturelles par train en provenance du nord du Québec. Ce sont les Ports de Montréal, de Trois-Rivières et même du Saguenay qui bénéficieront des retombées de tels projets au détriment du Port de Québec, faute d’un accès ferroviaire direct au nord de la province», note-t-il, jugeant la situation préoccupante. «Cette voie pourrait aussi servir le Port de Québec advenant une interruption majeure du trafic ferroviaire sur le pont de Québec».

Pour Luc Faucher, titulaire de la Chaire de recherche dans les collèges du CRSNG sur l’exploitation et la maintenance ferroviaire, la fermeture de ce segment de chemin de fer pourrait avoir des impacts pour la capitale.

«Le Port de Québec est davantage reconnu comme un port pour les vraquiers. Montréal est beaucoup plus reconnu pour le transfert par conteneurs. Lorsque le tonnage est élevé, il vaut mieux passer par Québec et le type de bateau qui peut s’y rendre est plus gros», souligne-t-il. «S’il y a un démantèlement de cette ligne, c’est beaucoup plus compliqué de revenir en arrière s’il y a de nouveaux projets dans le nord. Cela réduirait l’attraction du port de Québec», poursuit-il. 

«Prématuré»

Selon le professeur Claude Comtois, affilié au Centre de recherche sur les réseaux d’entreprise, la logistique et le transport à l’Université de Montréal, il est «prématuré» de conclure que cette fermeture pourrait nuire à l’économie de la région.

«La seule chose qu’une compagnie ferroviaire veut faire, c’est se rendre à un terminal portuaire le plus rapidement possible. La concurrence va provenir de Sept-Îles», estime-t-il. «Je ne pense pas qu’ils vont démanteler cette ligne, car il va y avoir des coûts. Ils vont probablement la vendre».

Du côté de la direction du Port de Québec, on refuse de parler de possibles pertes de contrats. On mentionne brasser actuellement des affaires dans le nord avec la mine de nickel Raglan par voie maritime.

«Dans le cas où un projet n’a pas besoin de plus de 12 mètres de profondeur d’eau, le port de Sept-Îles paraît une excellente option. Nous avons vu la décision du CN et dans notre modèle d’affaires, actuellement, on dessert le Plan Nord de façon maritime. S’il y avait un projet qui devait nécessiter la collaboration du Port de Québec [par exemple pour un bateau qui a besoin d’une profondeur de plus de 15 mètres], la connexion se fera toujours. Il y a d’autres routes», conclut la responsable aux communications Marie-Andrée Blanchet.