En 2018, le trafic dans le port de Montréal - le second en importance au Canada - a augmenté de 9 % pour atteindre l’équivalent de plus de 1,6 million de conteneurs de 20 pieds.

La croissance des ports convient aux contrebandiers canadiens

La croissance rapide que connaissent les principaux ports canadiens ne profite pas seulement aux entreprises d’ici. Le crime organisé pourrait bien en tirer profit.

En 2018, le trafic dans le port de Montréal - le second en importance au Canada - a augmenté de 9 pour cent pour atteindre l’équivalent de plus de 1,6 million de conteneurs de 20 pieds. C’est la cinquième année consécutive que le port de Montréal atteint un nouveau sommet au chapitre du volume. Cela fait naître la crainte que les quais soient surchargés d’ici 2022.

Les ports de Vancouver et de Halifax, respectivement le premier et le troisième au pays, ont aussi enregistré un sommet dans le nombre de conteneurs traités, l’année dernière.

La demande canadienne en produits asiatiques et le nouvel accord de libre-échange avec l’Union européenne expliquent en partie cette hausse.

Mais l’augmentation du trafic entraîne des inconvénients. Les conteneurs supplémentaires offrent l’occasion aux criminels de dissimuler davantage de produits de contrebande et de tirer profit des ressources limitées dont disposent les forces de l’ordre.

Selon Bud Garrick, un ancien directeur général adjoint des services de renseignements criminels de la GRC, la drogue importée et les véhicules volés exportés sont les principaux produits qui passent en contrebande. Les autorités ne parviennent que n’en récupérer qu’une infirme partie.

«Les ports maritimes constituent un environnement attrayant pour les personnes ayant les moyens et l’esprit désireux d’introduire des choses en contrebande au Canada, a-t-il expliqué. La quantité des conteneurs d’expédition qui entrent et sortent des ports est phénoménale, c’est un problème d’une grande ampleur.»

L’attrait des organisations criminelles est simple à expliquer. Les aéroports sont trop surveillés et le fret aérien est coûteux. Certes, la contrebande par voie terrestre existe, mais à une plus petite échelle.

«Essayer d’intercepter la cargaison de contrebande dans un port coûte cher et perturbe les activités. On n’aura jamais assez de ressources pour détecter la plupart des produits par à un filtrage aléatoire, signale Peter Hall, professeur agrégé d’études urbaines à l’Université Simon Fraser. La plupart du temps, 1/8l’Agence des services frontaliers3/8 se concentre sur le dépistage du terrorisme et des risques biologiques.»

Un rapport du vérificateur général fédéral de 2015 indiquait que l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) «ne disposait pas des pouvoirs, de l’information, des méthodes et des contrôles pour mettre en ?uvre ses priorités en ce qui a trait à l’exécution de la loi et pour prévenir l’exportation de marchandises qui contreviennent aux lois du Canada en matière d’exportation».

Si certaines marchandises illégales entrent par les ports, d’autres en sortent.

Un nombre croissant de navires quitte le pays en apportant notamment des véhicules volés. Ces vols à grande échelle, souvent liés à des organisations criminelles en Afrique de l’Ouest,en Europe du Nord, au Moyen-Orient et en Chine, reposent sur des faiblesses humaines et technologiques.

«Certains quais, il y en a, vous savez, sont gérés par le crime organisé. Même au Québec, comme dans les ports de Montréal, un terminal est propre, l’autre ne l’est pas», a déclaré Henry Tso, vice-président, Service d’enquête au Bureau d’assurance du Canada.

«Le problème majeur est la corruption», a souligné Anthony Nicaso, auteur de plus de deux dizaines de livres sur le crime organisé. Il n’y a pas de volonté politique de lutter contre le crime organisé, probablement parce que l’argent ne pue pas, alors qui s’en soucie. L’argent, c’est de l’argent.»

Le vice-président de l’administration portuaire, Tony Boemi, estime que l’ASFC inspecte minutieusement environ trois pour cent des conteneurs qui transitent par le port de Montréal. L’agence fédérale a refusé de fournir des statistiques, mais a noté que les appareils de dépistage, comme les détecteurs de rayons gamma, analysent chaque conteneur.

«L’ASFC exige des transporteurs maritimes qu’ils transmettent électroniquement des données sur le fret maritime à l’Agence 24 heures avant le chargement dans un port étranger. Cette exigence permet à l’ASFC d’identifier efficacement les menaces pour la santé, la sécurité et la sûreté du Canada et de prendre des mesures avant que le fret et les moyens de transport ne quittent des ports étrangers», a déclaré l’ASFC dans un courriel.

Jean-Pierre Fortin, président du Syndicat des douanes et de l’immigration représentant environ 10 500 employés de l’ASFC, n’est pas satisfait. «Nous devons augmenter notre capacité à surveiller la circulation de voitures volées, de drogue et d’armes à feu», a-t-il déclaré.