Volkswagen e-Golf

Volkswagen se branche pour de bon

Au Canada comme aux États-Unis, l'image de marque du constructeur allemand sera durablement écornée par le «dieselgate». Volkswagen a d'ailleurs sagement pris la décision de ne plus jamais commercialiser cette motorisation - également en perte de vitesse ailleurs dans le monde - sur notre territoire. Ses énergies et ses moyens sont désormais concentrés à «brancher» ses produits. VW nourrit ouvertement l'ambition d'être mondialement reconnu comme étant le chef de file de la révolution électrique d'ici 10 ans.
Un filet bleu sur la calandre, des jantes bien enrobées et des estampilles «e-Golf» rappellent la spécificité de ce modèle qui ne laisse paraître aucune sortie d'échappement sous son carénage arrière, ni alvéole dans sa calandre, mais seulement deux petites lamelles qui se referment comme un rideau pour améliorer le coefficient de pénétration dans l'air.
Contrairement à la Nissan Leaf, à la Chevrolet Bolt ou aux Tesla, la Volkswagen e-Golf n'a pas été spécifiquement conçue autour d'une architecture tout électrique. Pas tout de suite. Les responsables de VW confessent cependant qu'un tel modèle se trouve actuellement en chantier et qu'il fera son entrée sur le marché d'ici trois ans.
L'e-Golf apparaît dès lors comme une solution provisoire par rapport à ce modèle en devenir. Celui-ci, dit-on, aura sensiblement les mêmes dimensions extérieures, mais sera plus spacieux, et surtout meilleur marché (pour son constructeur et son client). Il bénéficiera, pense-t-on, d'un système de batterie modulaire qui permettra de proposer aux clients différentes options d'autonomie, la plus élevée étant apparemment de 600 km.
VW n'est toutefois pas rendu là. L'e-Golf qui fera son entrée en juin dans les salles d'exposition d'une trentaine de concessionnaires de la marque au Québec prétend parcourir une distance trois fois moindre (200 km). Une autonomie jugée satisfaisante aux yeux de la clientèle, puisqu'au moment d'écrire ces lignes, plus de la moitié des unités destinées au Canada sont vendues.
Produite exclusivement en Allemagne, l'e-Golf diffère très peu techniquement de la Golf de tous les jours. Hormis l'absence du moteur thermique, des échappements qui lui sont associés et du réservoir d'essence et de ses canalisations, il y a peu ou pas de différences. En fait, près de 70 % des composants sont communs. Volkswagen emprunte ici la même approche que Ford (Focus Electric) et Kia (Soul EV). À savoir : une voiture privée tout simplement de son moteur thermique au profit d'un propulseur électrique.
Une expérience agréable
Contrairement aux États-Unis, où l'e-Golf fait carrière depuis deux ans déjà, le Canada accueille la «seconde» génération de ce modèle. Outre quelques retouches esthétiques, le fait saillant de cette mise à niveau touche les performances électriques de ce modèle qui bénéficie notamment d'une autonomie de 50 % supérieure par rapport au modèle initial et d'une puissance accrue.
Pour ses débuts canadiens, l'e-Golf s'affiche à 35 995 $. Un crédit gouvernemental de 8000 $ - après les taxes - peut être appliqué à l'achat ou à la location de ce modèle. Ce crédit sera particulièrement bienvenu au vu des quatre options inscrites à son catalogue. Trois d'entre elles relèvent des goûts de l'acheteur, mais celle portant sur la sécurité active, non. On pourrait en effet reprocher à Volkswagen de facturer une série de dispositifs comme les capteurs d'angles morts ou, plus injustement encore, le freinage automatique pour les piétons. Considérant le silence de fonctionnement d'un tel véhicule, cette aide à la conduite apparaît comme pratiquement indispensable.
Si l'on fait abstraction de l'instrumentation atypique de ce modèle et des écrans spécifiques visibles par l'entremise de l'écran central, on retrouve l'environnement familier et parfois un peu rigide de la Golf. La valorisation de ce véhicule passe avant tout par le sérieux de sa construction, qui inspire un fort sentiment de robustesse. Les sièges, plutôt fermes, offrent un maintien confortable, mais la roulette qui permet l'inclinaison des dossiers est peu agréable à utiliser. Les rangements sont nombreux et adéquats, et en dépit de la singularité de sa motorisation et de ses accessoires, l'e-Golf offre un volume habitable et utilitaire équivalent à celui du modèle à essence.
Sur la route, l'e-Golf bénéficie comme toutes les voitures électriques d'une accélération plutôt surprenante, mais seulement sur les premiers mètres. Contrairement à l'impression ressentie, l'e-Golf met tout de même plus de neuf secondes pour atteindre les 100 km/h. Quelle importance? On apprécie surtout la linéarité de ce propulseur, et surtout sa réactivité instantanée dès que le pied droit taquine la pédale d'accélérateur. Le silence à bord est remarquable et met particulièrement en lumière la qualité de sa construction.
Globalement, l'expérience de conduite est très similaire à celle d'une Golf à essence. Les plus pointilleux ne manqueront pas de relever une direction un brin plus légère et un train avant moins adhésif en raison de pneumatiques dont la priorité est de réduire la résistance de roulement à la chaussée et non d'y imprimer le profil de leurs semelles. Bien que les batteries soient logées sous le plancher, abaissant ainsi du coup le centre de gravité, le comportement routier n'en est pas plus dynamique dans ce modèle entièrement électrique. Volkswagen annonce une autonomie réelle de 200 km, mais ce n'est qu'une supposition. En se familiarisant adéquatement avec le véhicule et les outils mis à disposition pour adopter une conduite plus anticipative et contrôlée, l'e-Golf peut très certainement parcourir plus que la distance annoncée. D'autant plus qu'il est relativement aisé de récupérer quelques kilomètres ici et là en modifiant légèrement certaines habitudes de conduite.
Avec l'e-Golf, la société Volkswagen songe surtout à rassurer et à sensibiliser sa clientèle sur le virage qu'elle amorce. D'autres initiatives suivront et, déjà, les dirigeants de VW du Canada multiplient les représentations auprès du siège social de l'entreprise et de leurs homologues américains pour proposer la version GTE, une version hybride rechargeable, en Amérique du Nord. Une décision sera connue dans les prochains mois. Si celle-ci est positive, la Golf GTE n'apparaîtra pas sur le marché canadien avant deux ans.
Les frais de voyage liés à ce reportage ont été payés par Volkswagen.
Le pour et le contre
On aime
• Iniative verte
• Construction solide
• Intégration sans compromis
On aime moins
• Autonomie améliorée, mais...
• Sécurité active en option
• Pneus savonnettes
Volkswagen e-Golf
Ce qu'il faut retenir
Prix: 35 995 $
Rabais gouvernemental: 8000 $ (après les taxes)
Garantie de base: 48 mois ou 80 000 km
Moteur: électrique
Batteries: lithium-ion 35,8 kWh
Puissance: 136 ch entre 3000 et 12 000 tr/min
Couple: 214 lb-pi entre 0 et 3000 tr/min
Poids du véhicule: 1540 kg
Mode: traction
Freins (av.-arr.): disque-disque
Pneus (av.-arr.): 205/55R16
Temps de recharge (110 V/240V): 26 heures/4 à 5 heures
Autonomie: 200 km
Visible dans les concessions: juin
Pour en savoir plus: www.vw.ca