La Toyota Prius Prime, une branchée atypique

On se ferait à peine plus remarquer aux commandes d'une soucoupe volante qu'au volant de la Toyota Prius, fut-elle Prime (rechargeable) ou pas. Délibérément hors normes, la voiture verte mondiale 2017 - prix accordé par un jury de 75 journalistes provenant de 23 pays - pourvue d'un plongeant de feux arrière verticaux, vague réminiscence des Cadillac fuselées des années 50, ne manque pas de piquer la curiosité des passants.
Pour se démarquer, la mère de tous les hybrides a profité de son renouvellement l'année dernière pour ajouter une touche d'excentricité - disons même un petit grain de folie - dans un paysage automobile de plus en plus morne. Plus important encore, cette année, elle ajoute une prise enfichable pour améliorer son autonomie électrique, mais en dépit de ce «fil à la roue», elle peine à prendre l'ascendant sur la concurrence.
Introduite à la fin du printemps dernier, la Prime, qui désigne la version rechargeable ou enfichable, c'est selon, de la Prius est assurément la plus intéressante de la gamme en raison de son autonomie électrique accrue (40 km) et de la subvention gouvernementale de 4000 $ (après les taxes) associée à celle-ci. La meilleure affaire consiste à privilégier la version d'entrée de gamme et de ne pas dépenser les quelque 5000 $ exigés pour la déclinaison Technologie. Cette dernière comporte certes plusieurs petites douceurs, mais la somme exigée peine à trouver justification. 
On regrette toutefois que la version de base ne comporte aucune option et que certains dispositifs de sécurité comme les capteurs d'angles morts, par exemple, ne soient pas offerts. D'autres seront sans doute peinés aussi d'apprendre que la chaîne audio JBL et la sellerie faussement plus luxueuse (cuir Softex) et surtout, l'impressionnante tablette électronique à la manière d'une Tesla, n'embarquent qu'à bord de la version Technologie. Mais tous ces équipements n'ont aucune incidence sur la performance écologique de ce modèle, qui demeure le principal facteur d'achat des consommateurs. En fait, même si la version Technologie est plus légère que la Prime de base (une dizaine de kilos) en raison d'une batterie à Lithium-Ion plus moderne que celles à nickel-hydrure, les performances ne s'en ressentent pas vraiment. L'une comme l'autre vont mettre plus de 10 secondes pour atteindre les 100 km/h, à la suite d'un départ arrêté.
Au-delà des considérations d'ordre esthétique ou économique, la Prius Prime propose une habitabilité généreuse, un espace sous pavillon moins mesuré qu'une Ioniq de Hyundai sa principale concurrente et des places avant accueillantes et confortables. Fractionnables, les dossiers de la banquette arrière permettent de moduler au mieux l'espace habitable et utilitaire, mais griffons au passage la hauteur du seuil de chargement. La présentation un peu «science-fictionesque» au goût de certains non-initiés n'en est pas moins ergonomique et fonctionnelle. Le sélecteur de vitesse peut paraître étrange, mais son maniement ne pose aucun problème et l'idée d'aménager le bloc d'instrumentation peut paraître déroutante, mais elle ne l'est pas. En fait, elle permet à tous les passagers d'en apprendre davantage sur l'art d'une conduite écologique et responsable.
Des avancées conservatrices
Les analystes ragent parfois des avancées très conservatrices de Toyota, mais les consommateurs voient les choses autrement. Pour ces derniers, Toyota a l'immense mérite de ne pas les traiter comme des cobayes. Réputé pour commercialiser une technologie nouvelle seulement quand celle-ci a été éprouvée, le constructeur japonais ne risque rien. Plus puissante, la batterie de son bloc hybride permet une autonomie électrique de 40 km (nous avons réalisé 43) soit plus que le double d'une Prius «conventionnelle». Une performance qui se compare très avantageusement à la concurrence directe de ce modèle, sans surpasser celle atteinte par la Volt de Chevrolet, il est vrai, financièrement moins abordable. Qu'à cela ne tienne, en adaptant sa conduite facile avec toutes les informations affichées à bord une consommation moyenne légèrement inférieure à 4,0 l/100 km est parfaitement envisageable dans les conditions météorologiques actuelles. En hiver, les résultats seront moins spectaculaires, mais tout de même largement supérieurs à ceux obtenus avec un véhicule à essence de cylindrée comparable. Et ajoutons à ce petit florilège le temps de recharge. À l'aide d'une prise domestique, il faut compter moins de six heures pour recharger la batterie.
Au groupe électrique se joint un moteur essence de 1,8 litre dont le rendement énergétique est sans doute très efficace, mais loin de faire des étincelles. Et il manque aussi de discrétion lorsque durement sollicité. Quant au châssis et aux liaisons au sol, ils n'ont rien d'exceptionnel. Il faut dire qu'elle est lourde, cette Prius Prime, et cela la rend un peu pataude lorsqu'on lui impose de rapides changements d'appui. Pour autant, le niveau de confort n'en souffre pas vraiment. Relativement précise et souple, la direction offre un ressenti correct, mais on apprécie particulièrement le diamètre de braquage dans un labyrinthe urbain. Le freinage, pour sa part, est apparu facile à moduler, mais résiste difficilement à l'échauffement. En outre, ses pneumatiques à faible résistance de roulement ne contribuent pas non plus à réduire les distances de freinage, pas plus qu'ils ne contribuent à offrir une solide adhérence, surtout sur une chaussée détrempée.
La Toyota Prius Prime ne repousse pas les limites du genre en matière d'agrément et de dynamisme, mais de telles considérations passent ici au second plan. Cette voiture pour esthète vaut d'abord et surtout pour sa singularité, voire sa joyeuse radicalité. À condition, cependant, de ne pas payer trop cher.
***
Le pour et le contre
On aime :
• Consommation étonnante
• Agrément à la hausse
• Prix convaincant
On aime moins :
• Freinage délicat
• Formes bizarroïdes 
• Autonomie électrique conservatrice
***
Ce qu'il faut retenir
• Prix : 32 990 $ à 38 565 $
• Frais de transport et de préparation : 1715 $
• Subvention gouvernementale : 4000 $, après les taxes
• Garantie de base : 36 mois ou 60 000 km
• Moteur  : L4 DACT 1,8 litre hybride
• Puissance : 136 ch à 5200 tr/min
• Couple : 142 lb-pi à 4000 tr/min
• Autonomie en mode électrique : 40 km
• Poids : 1526 kg
• Rapport poids/puissance : 11,2  kg/ch
• Mode : traction
• Transmission de série : automatique
• Transmission optionnelle : aucune
• Diamètre de braquage : 10,4 m
• Freins (av.-arr.)  : disque-disque
• Pneus (av.-arr.) : 195/65R15
• Capacité du réservoir : 43 litres
• Carburant recommandé : ordinaire
• Consommation réelle : 3,9 l/100 km
• Visible dans les concessions : maintenant 
• Concurrentes à surveiller : Ford Fusion Energi, Hyundai Ioniq
• Pour en savoir plus : www.toyota.ca