Même si elle cherche à s'en défendre, ne serait-ce que sur le plan du style, l'Odyssey reste d'abord un véhicule conçu pour la famille.

Honda Odyssey 2018: l'autre façon de rouler

Conscientes que les vents ne leur sont plus aussi favorables, les fourgonnettes doivent en partie se réinventer. Mais comment? La cinquième génération d'Odyssey avance de nouveaux argumentspour nous convaincre que l'attrait de cette fourgonnette tient non seulement à ses aspects pratiques et à sa capacité de transformation, mais également à l'atmosphère particulière qui règne à bord, et ce, avec ou sans enfants. Voilà qui est nouveau.
Refaire de la fourgonnette un produit de consommation vraiment désirable impose de redresser son image socioculturelle (personne ne souhaite être vu à son volant), mais demande aussi une capacité à assouvir l'imaginaire des automobilistes  comme l'idée de Honda d'intégrer en 2014 un aspirateur à l'Odyssey, par exemple.
Parce que la clientèle visée a parfois l'impression de régresser en optant pour une fourgonnette, l'Odyssey  comme certaines de ses rivales  s'évertue à ne pas y ressembler. Pour ce faire, les stylistes de Honda s'appliquent à décomposer ses masses en présentant un capot nervuré, des flancs sculptés et un toit «flottant», illusion de style empruntée à certaines berlines (la Nissan Maxima a été l'une des précurseurs dans ce domaine). Rien à voir avec l'allure tantôt boîte à chaussures, tantôt rondouillarde des fourgonnettes du passé.
Le tableau de bord intègre tout le nécessaire, et l'ergonomie des commandes ne soulève aucune critique particulière.
Après avoir saisi la large poignée de la portière latérale coulissante ou tout simplement après avoir appuyé sur la télécommande pour l'ouvrir à distance, on découvre l'habitacle atypique de l'Odyssey, qui inaugure cette année un dispositif appelé Magic-Slide. Celui-ci permet de retirer la partie centrale  peu confortable de toute manière  de la deuxième rangée pour créer notamment un passage à la troisième rangée ou pour distancier les occupants. Il est également possible de réaliser un rapprochement entre ces mêmes occupants en faisant glisser latéralement les sièges, ou de carrément les retirer pour accroître la surface de chargement. Puisque ce processus est loin d'être une sinécure et requiert de gros bras, le siège central de la section médiane se replie pour se transformer en tablette-accoudoir, alors que les sièges arrière s'escamoteront sans peine dans le plancher. Dès lors, le coffre propose un volume de stockage qui convient au nombre de voyageurs embarqués.
Même si elle cherche à s'en défendre, ne serait-ce que sur le plan du style, l'Odyssey reste d'abord un véhicule conçu pour la famille. À bord, la fourgonnette reprend ses droits. Le constructeur japonais se félicite - avec raison - d'avoir disséminé plusieurs rangements, plus d'une douzaine de porte-gobelets, des prises électriques et même des systèmes pour faciliter spontanément la communication entre les passagers au moyen d'un interphone ou avec le monde extérieur (dispositif WiFi offert sur abonnement). On regrettera seulement le nombre un peu chiche de connecteurs USB (deux ou trois, selon la version retenue).
Le véhicule s'anime d'un V6 de 3,5 litres à injection directe doté de dispositifs de coupure automatique à l'arrêt et de désactivation des cylindres.
À l'avant, le tableau de bord intègre tout le nécessaire, et l'ergonomie des commandes ne soulève aucune critique particulière. Le dispositif d'infodivertissement a été revisité et se révèle plus rapide et plus convivial que celui autrefois offert. On déplorera seulement que l'écran central ne soit pas coiffé d'un petit parasol pour repousser les rayons du soleil. La finition est sérieuse, mais pas tellement valorisante, considérant le prix demandé. En outre, certains accostages manquaient de précision sur ce véhicule assemblé aux États-Unis.
Naturellement, les douceurs proposées par l'Odyssey ont un prix. En effet, pour bénéficier du meilleur, il faut allonger quelque 50 000 $ et prendre rendez-vous avec la version Touring. Trop cher? Alors la déclinaison EX-RES (à compter de 39 590 $) représente sans doute la livrée la plus homogène.
Pas aussi balourd qu'on le croit
Plus fluide que son prédécesseur, l'Odyssey suggère que son comportement routier n'a rien de balourd. Bien qu'il partage la même architecture que les Pilot et Ridgeline, l'Odyssey bénéficie d'une suspension arrière spécifique. Celle-ci, à bras multiples, comporte également pour la première fois une barre antiroulis. Pour compenser les frustrations (pas toujours très objectives) inhérentes à la conduite d'une voiture «familiale», Honda a considérablement renforcé la structure et augmenté la circonférence des pneumatiques.
Le Magic-Slide permet de retirer la partie centrale de la deuxième rangée pour créer notamment un passage à la troisième rangée ou pour distancier les occupants.
Les apparences ne sont pas trompeuses; si elle n'est pas virevoltante, cette Honda réagit aux changements d'appui avec plus d'ardeur que sa rivale, la Pacifica de Chrysler. La direction est douce et plus précise encore que celle offerte sur les Pilot et Ridgeline. Plus rapide aussi grâce à une réduction de la démultiplication finale. Hélas, ces transformations ne changent rien au diamètre de braquage de ce véhicule (voir la fiche technique), qui complique parfois les manoeuvres.
Bien posé sur la route, l'Odyssey fait preuve d'un comportement très sain, très stable, et ce, même lorsque le vent souffle sur ses tôles. On s'étonne aussi agréablement du confort et du silence qui règne à bord. À ce sujet, l'insonorisation a été particulièrement soignée - visiblement avec succès -, et l'Odyssey n'a rien à envier à une berline de luxe à ce chapitre. Le freinage est puissant, mais difficile à moduler. On apprend à s'y adapter au fil des kilomètres, tout comme au sélecteur à bouton de la boîte de vitesse. Cette dernière comporte 10 rapports sur la Touring (elle en a l'exclusivité) et s'avère tout à fait remarquable dans son fonctionnement. Elle contribue assurément à la faible consommation de ce véhicule qui s'anime d'un V6 de 3,5 litres à injection directe doté de dispositifs de coupure automatique à l'arrêt et de désactivation des cylindres. Considérant le poids du véhicule, ce moteur ne manque pas d'entrain et ne rechigne pas à monter en régime pour peu que l'on passe manuellement les vitesses à l'aide des palettes ceinturant le volant. Les autres versions de l'Odyssey bénéficient d'une boîte à neuf rapports.
Le coffre propose un volume de stockage qui convient au nombre de voyageurs embarqués.
Bien entendu, tant qu'il y aura des familles nombreuses - et, plus encore, des familles recomposées -, l'Odyssey et ses semblables conserveront droit de cité. Mais l'Odyssey promet bien davantage, ce qui, hormis l'absence d'un rouage intégral, nous fait croire qu'il s'agit d'un véhicule beaucoup plus polyvalent et plus agréable à vivre que bon nombre d'utilitaires qui quadrillent nos rues.
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Honda Odyssey 2018
On aime
• Comportement étonnant
• Véhicule à vivre
• Silence de roulement
On aime moins
• Boîte 10 rapports limitée à la Touring
• Modularité pas toujours évidente
• Freinage difficile à moduler
Ce qu'il faut retenir
• Prix : de 34 890 $ à 50 290 $
• Frais de transport et de préparation : 1640 $
• Garantie de base : 36 mois ou 60 000 km
• Moteur : V6 SACT 3,5 litres
• Puissance : 280 ch à 6000 tr/min
• Couple : 262 lb-pi à 4700 tr/min
• Poids : 2086 kg
• Rapport poids/puissance : 7,45 ch/kg
• Mode : traction
• Transmission de série : automatique à 9 ou 10 rapports
• Transmission optionnelle : aucune
• Diamètre de braquage : 12,1 m
• Freins (av.-arr.) : disque-disque
• Pneus (av.-arr.) : 235/55R19
• Capacité du réservoir : 74 litres
• Essence recommandée : ordinaire
• Consommation réelle : 9,8 l/100 km
• Visible dans les concessions : maintnenant 
• Concurrentes à surveiller : Chrysler Pacifica, Toyota Sienna
• Pour en savoir plus : www.honda.ca