Alfa Romeo Stelvio

Alfa Romeo Stelvio: période d'apprentissage

Les élégants coupés ne progressent guère, les berlines haut de gamme perdent du terrain, mais les VUS font un malheur. Donc, le Stelvio, premier VUS d'Alfa Romeo, est en parfaite et étroite adéquation avec les courants qui traversent le petit monde du grand luxe automobile. S'il injecte beaucoup de passion à la catégorie, le Stelvio a encore bien «des croûtes à manger» avant d'inquiéter les valeurs établies.
Un véhicule dont la garde au sol excède 200 millimètres et assoit son conducteur à 680 mm du sol ne peut être une Alfa Romeo. Pas plus qu'une Porsche, une Jaguar, une Bentley, voire une Lamborghini, direz-vous. Les temps ont changé. Pour vivre ou survivre, un constructeur le moindrement ambitieux doit obligatoirement compter un utilitaire dans ses rangs.
Ce virage sur l'aile mérite quelques explications. Tous les constructeurs automobiles estiment que le marché mondial des automobiles, de luxe ou non, ne progressera guère dans les prochaines années. En revanche, les VUS (véhicules utilitaires sport) laissent entrevoir des perspectives autrement plus favorables, et pas seulement aux États-Unis. Partout.
Plus que les 4C et autres Giulia, le Stelvio doit permettre d'augmenter de plus de la moitié la production d'Alfa Romeo. En Amérique du Nord et plus particulièrement au Canada, les ventes de Stelvio pourraient représenter, à court et moyen terme, plus de 75 % des ventes de la marque. Ça passe ou ça casse.
Ce troisième modèle de la marque milanaise prend naissance sur la même chaîne d'assemblage que la Giulia, avec qui il partage plusieurs composants. Issu d'une architecture modulaire (nom de code Gorgio), le Stelvio présente un style extérieur élégant, avec des phares fuyants enchâssant le trilobo (triangle) - symbole identitaire de la marque depuis six décennies déjà -, mais un profil assez banal, malgré de timides références esthétiques au passé de la marque.
Une conduite de voiture sport
Par nature, un utilitaire se prête mal au pilotage à la Lewis Hamilton ou Lance Stroll. Or, ce modèle, qui se présente comme un authentique VUS, entend également offrir l'agrément de conduite d'une voiture sport. Et Alfa Romeo ne demande qu'à le prouver.
Lorsqu'on se hisse, il n'y a pas d'autre mot à bord du Stelvio, rien ne laisse présager que ce salon roulant tendu de cuir et offrant un vaste espace habitable puisse escalader le mont Sutton avant d'abattre le 0-100 km en une poignée de secondes. Pour mouvoir l'athlète, Alfa a conçu le quatre-cylindres 2,0 litres suralimenté le plus puissant de la catégorie (280 chevaux). Mieux encore, dans sa déclinaison QV (Quadrofoglio Verde), le Stelvio déchaînera 505 chevaux à l'aide d'un V6 2,9 litres turbocompressé. Une histoire pour demain, la QV n'étant attendue qu'au printemps. Pour affronter l'hiver qui vient, le Stelvio soulève uniquement son capot au quatre-cylindres.
L'association entre un moteur au couple phénoménal, un châssis très efficient et un rouage intégral intelligent se montre tout aussi impressionnante sur le col de Stelvio (voilà d'où vient le nom), un serpent de goudron de 26 km qui relie la province de Bolzano à la Valtellina.
Agile et plutôt virevoltant grâce à une direction à la fois très rapide et très directe, le Stelvio gratifie le conducteur de bourrades plutôt virulentes quand il déplace la mollette de gestion à la lettre D (Dynamic). Et, même si la sonorité n'a pas le lyrisme habituellement associé aux moteurs italiens les plus nobles, ça déménage. En fait, aucun véhicule de cette catégorie n'offre une tenue de route à ce point affûtée, une telle stabilité dans les courbes et des capacités d'accélération aussi généreuses grâce à la souplesse de son moteur et à l'efficacité de la boîte à huit rapports.
Alors qu'aux commandes de certains de ses rivaux, on ressent une forme de pesanteur lors des changements d'appui et une déplaisante sensation d'inertie au freinage, rien de tout cela à bord du Stelvio. Ce tour de force doit beaucoup au châssis, particulièrement sophistiqué, à un rouage intégral ayant une forte inclination à privilégier les roues arrière et au raffinement des équipements électroniques qui assistent le conducteur plutôt que le diriger.
Parmi les désagréments, notons la fermeté des suspensions, qui trépident un peu aisément sur les ondulations de la chaussée, et un freinage difficile à moduler en raison de l'absence d'une liaison mécanique entre la pédale et les étriers au profit d'un dispositif entièrement électronique. Une question d'habitude.
Une âme, mais encore
Les stylistes italiens, qui créent des meubles d'une élégance folle, cisèlent de merveilleux escarpins et imaginent des cafetières belles comme des voitures de course, perdent leur latin lorsqu'il s'agit de concevoir l'habitacle d'une voiture. Et le Stelvio ne fait pas mentir la règle.
Le tableau de bord, qui manque d'originalité, ne valorise pas vraiment cet habitacle. Et Alfa n'a aucune excuse. Le prix demandé pour le Stelvio - déjà beaucoup plus élevé que chez la concurrence - ne justifie aucunement certains raccourcis. De la petitesse de l'écran central à l'obsolète infographie qu'il projette, en passant par de vilains plastiques durs qui n'ont pas leur place dans un véhicule de ce prix. Bref, il y a beaucoup à revoir, y compris dans le domaine de l'ergonomie imparfaite de certaines commandes, pour se mesurer aux meilleurs.
Les places avant procurent beaucoup de confort, mais à l'arrière, il y a à redire. Chicanons l'angle plutôt droit des dossiers arrière, qui rendent les séjours sur la banquette peu agréables lors des longs parcours, ou encore le peu de moelleux du coussin. En revanche, saluons la belle carrure du coffre (540 litres) et la possibilité de moduler au mieux l'espace en escamotant les dossiers (40-20-40).
Moyennement habitable et modérément pratique, le Stelvio a tout de même du chien. Un véhicule dont la personnalité épouse parfaitement la tradition d'une firme qu'affectionnent les passionnés. Hélas pour Alfa, cette race de connaisseurs est trop peu nombreuse.
Les frais de transport associés à ce dossier ont été payés par FCA.
Le pour et le contre
On aime
• Direction rapide et précise
• Alternative aux ténors allemands
• Mécanique enjouée
On aime moins
• Suspensions trépidantes
• Système multimédia obsolète
• Réseau en construction
Alfa Romeo Stelvio
Ce qu'il faut retenir
Prix: de 52 995 $ à 57 495 $
Frais de transport et de préparation: 1715 $
Garantie de base: 48 mois ou 80 000 km
Moteur: L4 SACT 2,0 litres turbo
Puissance: 280 ch à 5200 tr/min
Couple: 306 lb-pi entre 2000 et 4800 tr/min
Poids: 1834 kg
Rapport poids/puissance: 6,55 kg/ch
Mode: intégral
Transmission de série: automatique à huit rapports
Transmission optionnelle: aucune
Diamètre de braquage: 11,7 m
Freins (av.-arr.): disque-disque
Pneus (av.-arr.): 235/55R19
Capacité du réservoir: 64 litres
Carburant recommandé: super
Capacité de remorquage: 1361 kg
Consommation réelle: 10,3 l/100 km
Visible dans les concessions: maintenant
Concurrents à surveiller: Audi Q5, Jaguar F-Pace, Porsche Macan
Pour en savoir plus: www.alfaromeo.ca/fr_CA