Auto

Les camions et les 4 X 4 célébrés au Salon de Detroit

NEW YORK — Les gros véhicules consommateurs d’essence ont encore la part belle au Salon automobile de Detroit, la capitale de l’auto américaine, même si les véhicules électriques tentent de percer sur le marché.

Après des années record, le marché s’essouffle quelque peu aux États-Unis et les constructeurs veulent exposer ce qui se vend le mieux alors que plusieurs d’entre eux sont menacés de voir leurs marges considérablement réduites si Donald Trump met à exécution ses menaces de quitter l’accord de libre-échange nord-américain (ALENA), qui unit le Canada, les États-Unis et le Mexique.

Lors de sa campagne et encore après son arrivée au pouvoir il y a un an, le président américain avait exhorté les grands groupes automobiles à produire davantage aux États-Unis sous peine de sanctions. L’ALENA permet de produire des voitures au Mexique, où la main d’œuvre est bon marché, et de les revendre sans taxes en Amérique du Nord.

M. Trump s’en était également pris aux «belles allemandes» (Audi, BMW, Mercedes-Benz et Volkswagen), responsables en partie selon lui du déficit commercial des États-Unis vis-à-vis de l’Allemagne.

Le Salon démarre avec les journées dédiées à la presse, qui s’étalent de dimanche à mardi et seront suivies de visites des professionnels.

Les portes du Cobo Center, salle d’expositions située au centre de Detroit près de la rivière-frontière avec le Canada, s’ouvriront au public à compter du 20 janvier, et ce jusqu’au 28. Quelque 700 000 personnes sont attendues.

En dépit de l’enthousiasme autour des véhicules autonomes et électriques, les vedettes de cette grand-messe seront encore les grosses voitures (camions, VUS, multisegments) qui ont constitué près des deux tiers des 17,23 millions de véhicules vendus en 2017 aux États-Unis.

«Cela va être rempli de camions et de VUS», résume Joe Wiesenfelder, journaliste au site spécialisé cars.com. Près de la moitié des nouveaux modèles qui vont être dévoilés seront des grandes consommatrices de carburant.

Fiat Chrysler devrait présenter le nouveau camion Ram 1500, tandis que GM dévoilera le nouveau Chevrolet Silverado en fibre de carbone.

Outre une édition limitée de la super voiture de sport GT Mustang Bullitt, Ford devrait ressusciter la Ford Ranger, une camionnette plus vue depuis 2011, Nissan le nouveau 4 X 4 de ville Rogue, un de ses meilleurs vendeurs sur le marché américain.

Detroit va aussi marquer la première nord-américaine du VUS Urus de Lamborghini, présenté comme le plus rapide au monde et vendu au prix de base de 200 000 $US (250 000 $).

«Tant que le prix de l’essence sera à 2 $US le gallon (3,78 litres), je ne vois pas de gros nuages à l’horizon pour ces gros véhicules», explique Maryann Keller, experte au cabinet MK&A.

D’autant, ajoute-t-elle, que le coût de production de ces grosses voitures n’est pas beaucoup plus élevé que les berlines et citadines alors même qu’elles sont beaucoup plus rentables.

Le pain et le beurre

La plupart des berlines moyennes coûtent environ 17 000 $US (21 000 $) à produire et sont vendues par la suite au consommateur autour de 25 000 $US (31 000 $). Un camion peut coûter entre 20 000 et 22 000 $US (25 000 à 27 000 $) à construire, mais peut être vendu aux alentours de 45 000 $US (56 000 $), détaille l’experte.

Dans une présentation aux investisseurs en 2016, Itay Michaeli, un analyste de la banque Citigroup, avait avancé que chaque camion de GM générait un bénéfice d’environ 11 000 $US. À l’inverse, le géant de Detroit perdait, selon lui, des centaines de dollars sur des berlines et citadines.

«Detroit met en exergue les véhicules qui sont le pain et le beurre des constructeurs», souligne Matt DiLorenzo, chez Kelley Blue Book.

Il ne devrait pas y avoir de grande annonce concernant les voitures autonomes malgré une section du salon dédiée à l’autonomie, s’accordent les experts, ajoutant que les informations sur les technologies futures sont désormais réservées au salon Consumer Electronics Show (CES) de Las Vegas qui a ouvert ses portes cette fin de semaine au grand public.

De grands absents

L’absence d’un nombre important de constructeurs tels Volvo, Porsche ou encore Jaguar ne va pas manquer d’alimenter le débat en cours sur l’avenir de Detroit au moment où la Silicon Valley veut prendre le volant du secteur.

«La plupart des constructeurs choisissent de dévoiler leurs produits et technologies futurs au CES [...] et se tournent vers Detroit pour présenter ce qu’ils vendent actuellement», résume Matt DiLorenzo.

La vedette des véhicules électriques, l’américain Tesla, ne fait d’ailleurs même pas le déplacement à Detroit pour y présenter ses produits.

Auto

L’industrie automobile cherche la route d’une électrique à bas prix

PARIS — L’industrie automobile pousse les feux pour proposer aux consommateurs des voitures électriques à bas prix, s’efforçant en particulier de répondre aux spécificités du marché chinois.

Dernier industriel en date à annoncer une petite électrique pas chère, l’équipementier automobile français Valeo, qui a présenté lundi au salon Consumer Electronics Show (CES) de Las Vegas un concept de petite voiture urbaine de deux places 100 % électrique, dotée de 100 kilomètres d’autonomie et d’une vitesse de pointe de 100 km/heure.

Cette voiture, pour laquelle Valeo doit encore trouver un constructeur partenaire, serait vendue au prix de 7500 euros (11 400 $), selon l’industriel français.

Renault a pour sa part déjà annoncé qu’il entendait lancer sur le marché chinois une petite voiture à quatre places, équivalent électrique de la Kwid, une voiture à très bas prix commercialisée en Inde et en Amérique du Sud.

Construite en coentreprise avec Nissan et le constructeur chinois Dongfeng, elle devrait être vendue 8000 $US (9970 $), selon les indications fournies par le patron de l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, Carlos Ghosn.

D’autres constructeurs ont également prévu des voitures zéro émission et à bas prix, comme General Motors qui a annoncé cet été les premières ventes sur le marché chinois de la Baojun E100, une deux places électrique, d’une autonomie de 155 kilomètres, pour un prix de 35 800 yuans (environ 6995 $), en prenant en compte les aides gouvernementales chinoises.

Par comparaison, la ZOE de Renault, une vraie quatre places en tête des ventes de voitures électriques en France et en Europe, se vend actuellement à partir de 23 700 euros (36 000 $), avant le boni gouvernemental de 6000 euros (9000 $) en France.

Pour sa part, la Model 3 de Tesla, la berline censée démocratiser l’accès aux voitures haut de gamme du constructeur américain, est vendue à partir de 35 000 $US (43 600 $), avec une autonomie théorique de 300 kilomètres.

Si Valeo, Renault et GM ciblent le marché chinois, c’est que l’ex-Empire du Milieu est devenu l’Eldorado de la voiture électrique du fait de la politique volontariste du gouvernement de Pékin.

Ce dernier avait annoncé en septembre, sans fournir de précisions, préparer «un calendrier» vers «une interdiction» de la production et de la vente de voitures à carburants fossiles : un pari titanesque pour le premier marché automobile mondial en volume.

Dès 2019, tous les constructeurs automobiles en Chine seront soumis à d’ambitieux quotas de ventes de «véhicules à énergie nouvelle» calculés selon un système complexe de crédits. Les acheteurs de ces véhicules peuvent faire déjà immatriculer leurs véhicules plus rapidement et bénéficient d’aides financières.

L’originalité de la formule annoncée cette semaine par Valeo repose sur l’emploi d’une batterie de 48 volts, contre 400 volts pour la ZOE par exemple.

Les systèmes basse tension n’imposent pas les mêmes exigences de protection et peuvent être «20 % moins chers» que les systèmes actuels, selon James Schwyn, de Valeo.

Automobile

Rare visite d’une Tesla Model 3 à Lévis

Des adeptes de la Tesla Model 3 ont pu voir de près, mercredi dernier, une des premières unités à rouler au Québec de ce véhicule tant attendu.

Il ne s’agit pas de la première, car récemment sur le Web, des images ont circulé d’une Model 3, avec une plaque d’immatriculation californienne de constructeur. Elle avait été photographiée à Montréal. 

Cette Model 3 blanche appartient à You You Xue, un des premiers acheteurs qui a entamé une tournée américaine, en partant de la Californie. Il a traversé le pays, remonté la côte Est et a traversé la frontière canadienne. Après son arrêt aux Superchargeurs Tesla de Lévis, M. Xue est parti en direction de Montréal. 

Depuis, il a retraversé la frontière américaine et il devrait retourner au Canada pour passer par Vancouver. On peut lire les impressions de conduite de Maxime Roussel, directeur de l’Association des véhicules électriques du Québec pour la région de la Capitale-Nationale à goo.gl/ck9Svf, un des rares Québécois qui a pu essayer la voiture de M. Xue, immatriculée en Grande-Bretagne.

Auto

Vers des baisses de prix de véhicules?

La nouvelle norme Véhicules zéro émission (VZE), implantée lundi par le gouvernement du Québec, n’aura pas d’effet à la hausse sur le prix des autres véhicules à moteur thermique, estime Stéphane Pascalon, coordonnateur de projets à l’Institut du véhicule innovant et président du président du Club Tesla Québec.

Mieux encore, cette disposition pourrait même donner lieu à moyen terme à des baisses de prix ou des rabais intéressants à l’achat  ou à la location d’un véhicule électrique, hybride rechargeable ou à pile à combustible, ajoute celui qui a participé aux consultations lors de l’élaboration de la norme VZE.

«Il n’y a eu aucun impact sur le prix des véhicules à essence dans les 10 États américains où une loi similaire à la loi 104 a été instaurée. On a même vu des rabais substantiels lorsque les concessionnaires devaient vendre plus de véhicules électriques afin d’atteindre leurs quotas et de réduire leur inventaire», explique M. Pascalon. «C’est certain qu’on ne verra peut-être pas des Smart électriques à 99 $ par mois comme cela s’est vu en Californie, mais on risque d’avoir de belles surprises lorsque les constructeurs devront liquider leurs modèles.»

Fonctionnement

À partir du 11 janvier prochain, tous les constructeurs seront évalués selon leurs ventes annuelles au Québec. Si leurs ventes totales  dépassent les 4500 véhicules, un pourcentage déterminera le nombre de crédits à atteindre afin d’être conforme à la loi zéro émission.

En 2018, ce pourcentage est fixé à 3,5 %. Il augmentera chaque année pour s’arrêter à 22 % pour l’année 2025 et les suivantes.

Par exemple, si un constructeur vend 20 000 véhicules par année, il devra accumuler 700 crédits. La valeur en crédits varie selon l’autonomie de la batterie des véhicules (lire l’autre texte). 

Et dès l’année 2020, un autre pourcentage s’ajoute au premier. Les grands constructeurs, ceux qui vendent plus de 20 000 véhicules au Québec annuellement, seront aussi évalués selon le nombre de véhicules à zéro émission vendus.

Encore, le même constructeur qui a vendu 20 000 véhicules en 2018, s’il vend le même nombre en 2020, son nombre total de crédits à atteindre passera à 1900, dont 1200 obtenus avec des voitures entièrement électriques.

Si le constructeur n’atteint pas son quota de crédits, il sera pénalisé à raison de 5000 $ par crédit manquant.

«À ce chapitre, aucun constructeur ne veut se mettre à défaut, quitte à devoir acheter des crédits», souligne M. Pascalon. «La loi 104 a tout de même permis de voir apparaître sur le marché plus de véhicules électriques ou hybrides rechargeables», ajoute-t-il, en citant au passage les apparitions de la Volkswagen e-Golf, de la Toyota Prius Prime — vendue exclusivement au Québec —, du VUS Outlander PHEV de Mitsubishi ou de la fourgonnette Chrysler Pacifica hybride.

«Cette loi est tout de même un bon premier pas, bien qu’elle soit toujours perfectible», ajoute-t-il en précisant que l’objectif de réduire les gaz à effet de serre sera atteint lorsque plus de véhicules tout électriques seront vendus par rapport aux hybrides.

Bourse des crédits

Avec les quelque 24 000 véhicules branchables en circulation au Québec, est-ce que certains constructeurs ont accumulé assez de crédits, considérant que ceux vendus depuis 2014 sont calculés dans les crédits?

«Certains, oui, d’autres, non…» répond M. Pascalon. «Nissan avec les Leaf qu’elle a vendues depuis trois ans a un nombre suffisant de crédits pour l’année 2018. Mais si on prend des constructeurs comme Toyota ou Mazda... Le premier vient tout juste de mettre sur le marché québécois sa Prius Prime [rechargeable]. Le second n’a aucun véhicule branchable dans sa gamme…»

Il faudra s’attendre au cours de la prochaine année de voir apparaître une bourse des crédits de la norme VZE, prédit-il.

«Un constructeur comme Mazda pourra se tourner vers Tesla et lui offrir d’acheter des crédits de 1000 $ chaque. Tesla peut accepter ou refuser l’offre si un autre constructeur lui offre plus jusqu’à concurrence de 5000 $», explique-t-il.

Rappelons que Tesla peut accumuler des crédits, mais qu’il n’est pas tenu à en accumuler, car le constructeur californien vend moins de 4500 véhicules par année.

M. Pascalon estime que Tesla a dû accumuler tout près de 7000 crédits avec ses 2000 véhicules vendus depuis 2014, valant entre 3 et 3,5 crédits chacun.

«Ce sera intéressant de voir ça au cours de la prochaine année», conclut-il.

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TOUS LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES OU HYBRIDES NE SONT PAS ÉGAUX

En vertu de la nouvelle norme Véhicules zéro émission (VZE), tous les véhicules électriques, hybrides rechargeables ou à hydrogène ne sont pas égaux quant à la possibilité de donner des crédits aux constructeurs automobiles.

La vente ou la location d’une voiture tout électrique, considérée comme un VZE, peut donner un maximum de quatre crédits à son constructeur. Ce nombre varie selon l’autonomie de la batterie. Selon la formule établie, une Chevrolet Bolt — avec une autonomie de 383 kilomètres — devrait donner 2,68 crédits à General Motors. Une Tesla Model S 75D — la moins chère avec 466 km d’autonomie — donnera 3,19 crédits au constructeur de Palo Alto, en Californie. Avec ses 572 km d’autonomie, la Model S P100D, la plus chère, donnera à Tesla le maximum de 4 crédits.

Tous les véhicules hybrides rechargeables ou à pile à combustible (hydrogène) sont considérés comme des véhicules à faibles émissions (VFE). La formule diffère légèrement de celle des VZE. Le nombre de crédits est donc moindre en raison aussi de l’autonomie qui est plus basse. «Aussitôt qu’il y a un moteur à combustion, le véhicule fait partie des VFE», explique Stéphane Pascalon, coordonnateur de projets à l’Institut du véhicule innovant et président du président du Club Tesla Québec. 

À ce compte, la Volt de Chevrolet donnera à son constructeur 0,83 crédit en raison des 85 km d’autonomie. Une Prius Prime de Toyota, avec ses 40 km estimés d’autonomie, vaudra 0,54 crédit selon les termes de la norme VZE.

Rappelons que les crédits sont accordés à tous les constructeurs sans exception qui fabriquent des véhicules électriques, hybrides rechargeables ou à pile à combustible, peu importe leur volume de ventes au Québec. Ils sont tenus à accumuler ou à acheter des crédits dès que le nombre de véhicules vendus dans une année dépasse les 4500.

Les constructeurs vendant entre 4500 et 20 000 véhicules annuellement font partie de la classe des moyens constructeurs, puis des grands dès qu’ils vendent plus de 20 000 véhicules. Ceux qui n’atteignent pas le chiffre magique de 4500 véhicules par année sont considérés comme des petits constructeurs. 

Le Circuit électrique ouvre quatre bornes rapides du même coup à Beloeil

Les électromobilistes parcourant régulièrement l’autoroute 20 en direction de Montréal peuvent compter sur un endroit supplémentaire pour recharger leur batterie de voiture électrique.

À la station-service Crevier située à la sortie 112 de l’autoroute 20, quatre bornes rapides du Circuit électrique d’Hydro-Québec ont été inaugurées récemment dans un nouveau concept de superstation publique à Beloeil. 

Le Circuit électrique et le Groupe Crevier ont l’intention d’équiper de bornes rapides une dizaine de stations-service au cours des deux prochaines années. Ces deux partenaires présentent ce concept comme un «véritable laboratoire vivant», qui «servira de banc d’essai pour les nouvelles technologies de recharge à mesure qu’elles deviendront disponibles [bornes de 100 kilowatts et plus, par exemple], ainsi que pour différents services complémentaires, comme la tarification dynamique». 

Les utilisateurs de ces superstations seront consultés en vue d’améliorer au besoin les prochaines superstations. La firme ScèneÉthique de Varennes a construit la structure architecturale et l’éclairage est signé Luxaz, de Brossard.

Auto

Le «pick-up» domine la liste des véhicules les plus volés au Québec

MONTRÉAL - Les camionnettes (pick-up) dominent la liste des dix véhicules les plus fréquemment volés au Québec en 2017.

Le Bureau d’assurance du Canada (BAC) signale qu’au cours des dernières années, les véhicules utilitaires sport (VUS) trônaient en tête de cette liste.

Cette année, quatre des véhicules les plus volés sur dix sont des camionnettes, trois sont des VUS, deux sont des berlines et on retrouve aussi un multisegment.

Dans l’ordre, les véhicules les plus fréquemment volés jusqu’ici cette année sont le Toyota 4Runner 2016, le Toyota Tundra 2015, le Toyota 4Runner 2015, le BMW 328i cabriolet 2009, l’Infiniti QX70 2015, le Ford F250 4RM 2003, le Ford F250 SD 4RM 2006, le Subaru Impreza 2002, le Toyota Tundra 2016 et le Jeep Wrangler 2016.

Le Bureau d’assurance du Canada signale que l’objectif des voleurs est la revente à l’étranger des pièces et des véhicules en entier.

Auto

GM ralentit sa production à son usine d’Oshawa

OSHAWA — General Motors du Canada a indiqué vendredi qu’elle mettrait des employés à pied à son usine d’Oshawa, en Ontario, le temps de préparer une chaîne de montage de camionnettes et de réduire sa production d’automobiles pour s’ajuster aux préférences des acheteurs américains.

Selon la porte-parole Jennifer Wright, les employés d’Oshawa qui travaillent sur les voitures automobiles Chevrolet Impala et Cadillac XTS ont été informés qu’ils seraient mis à pied pendant des semaines additionnelles, sans préciser combien de travailleurs seraient touchés, ou pendant quelle durée.

Mme Wright a expliqué que la chaîne de montage de l’usine d’Oshawa qui produisait la Chevrolet Equinox serait convertie pour désormais construire une camionnette. L’identité du modèle de ce véhicule ne sera cependant pas dévoilée avant la reprise de la production, en janvier.

Selon la porte-parole, ce changement aura un «impact neutre sur l’emploi» à l’usine.

GM du Canada a indiqué avoir vendu un total de 23 612 véhicules automobiles en novembre, ce qui représentait une baisse de 17,2 % par rapport au même mois l’an dernier. Les ventes canadiennes du constructeur automobile américain affichent cependant une croissance de 13,6 % depuis le début de l’année par rapport à l’an dernier, pour totaliser 283 000.

Mme Wright affirme que les changements sont attribuables aux préférences des consommateurs américains, puisque la plupart des véhicules construits sont expédiés au sud de la frontière.

«Le marché migre définitivement vers les modèles compacts de véhicules utilitaires sport et les camionnettes, alors nous devons ajuster notre production en conséquence», a-t-elle expliqué.

«En ce qui a trait à la période d’arrêt (...) qui a été annoncée, elle est particulièrement attribuable à la faiblesse d’ensemble du marché aux États-Unis pour les voitures automobiles, et non à nos ventes canadiennes.»

Auto

Ode au 100 % électrique

«S’il y a un endroit sur Terre où c’est le plus intelligent d’avoir une voiture électrique, c’est au Québec.»

Fière conductrice du Nissan Leaf 100 % électrique, la comédienne et porte-parole des Rendez-vous branchés, Christine Beaulieu, vante les mérites des voitures roulant uniquement grâce à l’électricité. 

«Électromobiliste» assumée, elle était présente samedi au rendez-vous organisé par Équiterre, qui permettait au public de faire la lumière sur ces véhicules aux caractéristiques et performances souvent méconnues. «L’éducation est très importante. Souvent, les gens pensent que ça va être difficile à partir l’hiver, ou on me demande comment j’ai fait pour faire Québec-Montréal… On discute de tout ça», raconte la comédienne. 

Celle qui a parcouru les 1000 km entre Montréal et Havre-Saint-Pierre raconte son périple à travers sa pièce de théâtre J’aime Hydro, qui est présentée au Théâtre de la Bordée jusqu’au 9 décembre. «Je suis la première à avoir fait ça», témoigne l’aventurière, qui a dû recharger sa voiture chez des habitants croisés sur sa route, faute de borne de recharge sur la Côte-Nord. «L’objectif est de pousser le gouvernement et les municipalités à se mettre en marche. C’est notre devoir de développer ce secteur», ajoute-t-elle, rappelant les bienfaits économiques liés à la production locale de l’électricité qui alimente son véhicule. 

Travail de sensibilisation

Si plusieurs dizaines de personnes sont venues faire l’essai d’une voiture électrique samedi, beaucoup de travail de sensibilisation reste à accomplir, juge Marilène Bergeron, d’Équiterre. «Il y a près de 20 000 véhicules électriques sur nos routes actuellement. Le gouvernement a fixé l’objectif à 100 000 véhicules d’ici 2020. Et il y a encore beaucoup de publicité de gros VUS qui viennent contrebalancer les efforts» investis par des organismes comme Équiterre. 

La voiture hybride fait-elle partie de la solution? Pas forcément, prévient Mme Bergeron, alors que la technologie permet désormais aux «toutes électriques» d’être autonomes jusqu’à plus de 200 km. 

«Les Québécois possèdent en moyenne 1,8 véhicule par ménage. Pourquoi le deuxième ne pourrait-il pas être 100 % électrique?» questionne-t-elle. Pour Pierre-Étienne Messier, directeur adjoint de l’Association des véhicules électriques du Québec pour la Capitale-Nationale, l’important est que l’acheteur choisisse une voiture qui répond à ses besoins. «Encore aujourd’hui, il faut défaire des préjugés. Non, la voiture électrique n’est pas réservée aux personnes qui vivent en ville. Ça reste un véhicule que les gens peuvent utiliser au quotidien», avise-t-il, rappelant que le gouvernement du Québec offre une subvention à l’achat pouvant s’élever jusqu’à 8000$. 

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QUELQUES CHIFFRES

  • 35 : nombre moyen de kilomètres parcourus par les Québécois pour se rendre à leur lieu de travail 
  • 33,6 % : part des émissions québécoises de gaz à effet de serre attribuée au transport routier
  • 1634 $ : estimation des économies annuelles réalisées par l’utilisation d’une voiture électrique par rapport à un véhicule à essence 

Auto

Pneus d’hiver obligatoire le 15 novembre: pas une solution en soi selon les experts

Le projet du gouvernement Couillard d’imposer la pose de pneus d’hiver avant le 15 novembre plutôt que le 15 décembre ne réglera pas tous les problèmes selon CAA-Québec et des commerces spécialisés dans le domaine.

«La date, ça restera toujours imparfait. Par exemple, ceux qui font régulièrement Québec-Chicoutimi savent qu’il peut neiger en mai et en septembre dans le Parc des Laurentides», explique Pierre-Olivier Fortin, porte-parole de CAA-Québec.

Selon lui, si les automobilistes ont à retenir un chiffre, ce devrait davantage être celui de 7° C. «Quand la température descend régulièrement sous les 7 °C, c’est le temps d’installer les pneus d’hiver. C’est une question de logique et de gros bon sens. Chaque automobiliste devrait prendre la décision en se basant sur ses habitudes de conduite et les régions qu’il visite davantage qu’en se basant sur une date», poursuit-il.

M. Fortin estime donc que même si le gouvernement décide de devancer la date limite pour installer les pneus d’hiver, ce ne sera pas adapté à la réalité de toutes les régions.

C’est ce que croit également Jean-Guy Roy, directeur général du groupe Desharnais pneus et mécanique. «Je trouve ce projet de loi un peu farfelu. Ça n’aura pas d’impact à Québec, car ici, le 15 novembre, 80 % des gens sont chaussés adéquatement. Par contre, il y a souvent de 6 à 8 degrés d’écart entre Montréal et Québec, alors c’est inutile pour les régions à l’ouest de Drummondville où il neige beaucoup plus tard», affirme-t-il.

Nouveaux problèmes

Pour M. Roy, la logique serait plutôt de devancer la date au 1er décembre. «Car dans les ateliers de pose, si on bouscule les consommateurs, ce sera plus difficile. Bon an, mal an, les gens commencent à faire installer leurs pneus d’hiver le 15 octobre. Si la limite est fixée au 15 novembre, ça veut dire qu’on aura maintenant seulement un mois pour chausser tout le parc automobile du Québec? Ça risque de créer de nouveaux problèmes pour les entreprises et les clients...»

Marie-Julie Mercier, directrice du marketing chez Pneus Ratté, pense elle aussi que la nouvelle loi n’est pas une solution en soi. Elle estime tout de même que la mesure mérite d’être évaluée. «Ça fera changer la dynamique d’une saison, mais il y a beaucoup de choses qui font bouger une saison, à commencer par la température.»

Mme Mercier prône aussi l’installation des pneus d’hiver dès que la température atteint les 7 °C. «Tous les marchés ne sont pas pareils, par exemple Montréal et le Lac-Saint-Jean. Je suggère souvent de les mettre à l’Action de grâce. Dès qu’il fait 7 °C, il n’y a aucun problème à mettre des pneus d’hiver. Ça n’endommage pas la semelle», assure-t-elle.

Quant à la traditionnelle période d’achalandage pour la pose des pneus d’hiver, Mme Mercier croit qu’elle sera probablement devancée, mais insiste sur l’importance de la prévention. «Il est important que le client comprenne qu’il ne faut pas attendre la première neige pour faire installer ses pneus. Je crois que la réponse réside dans l’éducation plutôt que dans la réaction», conclut-elle.

Auto

Pour satisfaire les passionnés d’autos

ANALYSE/ Plus qu’à temps pour Noël, les deux ouvrages sont sortis depuis la fin de l’été, L’annuel de l’automobile 2018 avec RPM et Le guide de l’auto sauront sûrement satisfaire l’ami ou le parent passionné d’automobiles. Ou celui qui songe à magasiner une nouvelle voiture bientôt...

Phénomène unique au Québec, ces deux livres sur l’automobile — il y en a déjà eu trois, il n’y a pas si longtemps — demeurent tout aussi populaires, si on se fie aux commentaires de leurs éditeurs respectifs.

La question à 100 $ : lequel des deux est le meilleur? La réponse risque de décevoir, il n’y en a aucun qui est meilleur que l’autre. Cela dépend où se situent nos intérêts.

Même si L’annuel et Le guide ont tous deux le même but, soit d’informer, on pourrait avancer que le premier s’adresse un peu plus à ceux qui magasinent et le second plus aux passionnés. Et encore là, il y a des recoupements. 

Points en commun

Évidemment, les deux livres proposent des points en commun : plus de 250 véhicules essayés, une section sur les meilleurs achats selon les rédacteurs, les concepts et les futurs modèles qui devraient arriver sur le marché, ainsi qu’une liste de prix des véhicules neufs. 

Tout de même, chacun des deux livres présentent des particularités qui les différencient clairement.

Dans Le guide de l’auto (le 52e), on part en grand avec un dossier sur l’Aston Martin Valkyrie de Gabriel Gélinas. On conclut avec un dossier sur les 65 ans de la Corvette d’Alain Morin. Il s’agit aussi du seul livre qui présente des statistiques complètes sur les véhicules, de quoi animer les conversations des mordus de l’automobile pendant les soupers des Fêtes, trois matchs comparatifs — les sportives, les hybrides rechargeables et les VUS compacts —, ainsi qu’un dossier sur les voitures autonomes, ce qui nous attend dans le détour d’ici quelques décennies.

Quant à L’annuel de l’automobile, il se démarque avec un reportage sur l’Italie des voitures de rêve par Benoît Charette et un dossier sur Preston Tucker par Alain Raymond. Chose rare dans ce genre d’ouvrage, on y retrouve une section sur les véhicules commerciaux, rédigée par Éric Lefrançois et Éric Descarries. L’annuel est le seul des deux qui propose une liste de prix des véhicules d’occasion, une liste des véhicules retirés du marché et un dossier sur l’état des voitures électriques, tout de même un dossier bien d’actualité.

Au chapitre de la présentation graphique, les deux livres se comparent. Quoique les fiches d’essais de L’annuel sont plus faciles à consulter et présentent toujours une seconde opinion pour chaque modèle. Aussi, elles affichent une icône de feux de circulation, désignant la recommandation vis-à-vis le véhicule concerné.

Benoît Charette, Éric Lefrançois, Pierre Michaud et Antoine Joubert, L’annuel de l’automobile 2018 avec RPM, Les Éditions La Presse, 704 pages, 34,95 $

Denis Duquet, Gabriel Gélinas, Marc Lachapelle et Daniel Melançon, Le guide de l’auto 2018, Les Éditions de l’Homme, 720 pages, 34,95 $

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