L'aéroport international Jean-Lesage
L'aéroport international Jean-Lesage

Ambitieux plan de relance pour l’aéroport Jean-Lesage

Normand Provencher
Normand Provencher
Le Soleil
Confronté à une diminution drastique de passagers et des pertes de revenus évalués à 175 millions$ d’ici 2025, l’aéroport international Jean-Lesage lance un ambitieux plan de relance visant à «réduire sa vulnérabilité» en cas de futures crises. «Il en va de la compétitivité de la région de Québec sur l’échiquier mondial», insiste le président et chef de la direction, Stéphane Poirier, qui déplore la lenteur du gouvernement fédéral à appuyer un pan majeur de ce projet.

Au cours d’une vidéoconférence, mercredi matin, M. Poirier a décliné une série de mesures pour que les activités aéroportuaires renouent avec la rentabilité dans un proche avenir. «Le défi est colossal. On apprend à travailler avec beaucoup moins», mentionne M. Poirier, au sujet d’une industrie qui navigue encore aux instruments et forcée de se «réinventer complètement» dans la foulée de la crise sanitaire qui fera fondre le nombre de passagers à l’aéroport à 500 000 cette année. On prévoit que ce chiffre pourrait baisser jusqu'à 300 000 personnes l'an prochain, bien loin des 2 millions de passagers enregistrés en 2019.

Pour ramener l’achalandage à son niveau d’avant la pandémie, l’aéroport international Jean-Lesage (YQB) croit devoir attendre jusqu’en 2024. Afin d’y parvenir, la direction compte lancer une campagne de séduction auprès des voyageurs des régions limitrophes afin de les inciter à venir prendre leur vol à partir de la capitale. Avant la crise, quelque 1,3 million de ces clients potentiels préféraient partir de Montréal ou de Plattsburgh.

Pour y arriver, la grille tarifaire des stationnements, un irritant de première classe pour plusieurs voyageurs, sera revue en profondeur afin d’offrir des prix «plus abordables et avantageux». Des versements d’incitatifs aux agences de voyages et le déploiement d’initiatives «pour favoriser une saveur locale» dans l’aéroport sont également envisagés.

Régions mieux desservies

Face à des liaisons vers les régions abandonnées par les firmes aériennes (sauf Pascan qui a augmenté ses vols de 30% depuis le début de la crise), YQB vise à consolider ce secteur pour «espérer étendre sa desserte internationale». Pour Stéphane Poirier, il en va de la viabilité de plusieurs entreprises de l’Est du Québec, de plus en plus connectées à l’économie mondiale. Il donne, à titre d’exemple, le poissonnier de Gaspé qui se demande comment faire pour envoyer son homard frais à Paris si sa région n’est pas desservie adéquatement par une compagnie.

L’aéroport mise aussi sur la création d’un centre de fret aérien intermodal afin d’aller chercher des parts de marché qui lui échappent en matière de transports de marchandises. «La concurrence est féroce dans ce secteur», souligne M. Poirier. À l’heure actuelle, 96% du fret aérien est accaparé par Aéroports de Montréal, Québec devant se contenter d’un maigre 1%. Avec ce plan, YQB estime pouvoir doubler, voire quadrupler, sa capacité d’accueil au cours des dix prochaines années.

Ottawa ne répond pas

Pour ce futur centre de fret évalué à 25 millions$, YQB sollicite un financement fédéral de 12,5 millions$ sur un total de 35 millions$ réclamés pour son plan aux divers paliers de gouvernement. Alors que les aéroports de Mirabel, Moncton et Winnipeg ont déjà obtenu une réponse positive, la réponse se fait toujours attendre pour Québec, déplore M. Poirier.

«C’est très minime par rapport aux centaines de millions qu’ont obtenus certaines villes. Il y a beaucoup d’écoute (à Ottawa), mais pas d’action. On n’a toujours pas eu de ok. Je commence à être inquiet. Les discussions ont commencé en mai et nous avons appliqué en juin, de façon à pouvoir commencer les travaux l’été prochain.»

Propriétaire de 1,2 million de mètres carrés de terrains, YQB envisage d’en faire le développement, à l’heure où les parcs industriels de la capitale affichent complet à 97%. Le projet nécessiterait un investissement de 70 millions décliné en trois phases dans la prochaine décennie. M. Poirier croit fermement à l’«effet boule de neige» sur le développement économique de la région. Selon lui, la location de ces terrains permettra d’avoir accès à «des revenus diversifiés qui ne dépendent pas de l’activité aéroportuaire».

Quant au centre de prédédouanement américain, attendu depuis longtemps, même s’il demeure «crucial», il n’est plus «jugé prioritaire à court terme», estime M. Poirier, en raison de l’absence de vols directs vers les États-Unis et de la dégradation de la crise sanitaire là-bas. Évalué à 75 millions$, le projet repose sur une augmentation notable du nombre de voyageurs en direction de villes américaines, de 300 avant la crise à un millier chaque jour selon les prévisions.

Beaucoup de zones grises

Afin de diminuer ses coûts fixes de 13 millions$ annuellement, YQB a mis à pied le tiers de ses travailleurs depuis le début de la crise, à la mi-mars. Une centaine de personnes, une trentaine supplémentaire pour la période hivernale afin de déneiger les installations, sont toujours à l’emploi de l’aéroport.

«La bonne nouvelle, si l’on peut dire, c’est que tous les aéroports mondiaux sont dans la même situation, explique M. Poirier, en poste depuis avril 2019. Ils ont tous été forcés d’emprunter pour continuer. Quand les opérations vont reprendre, tout le monde sera au même niveau, dans le même carré de sable.»

M. Poirier se montre d’ailleurs très prudent sur une reprise des vols depuis Québec, que ce soit vers le Sud ou l’Europe. «Il y a beaucoup de zones grises parce qu’on est encore en temps de crise. Les compagnies aériennes ont mis des billets à vendre, mais ça ne vend pas, alors ils annulent. On ne veut pas aller à l’encontre des autorités de santé publique. Il y a quand même des gens qui choisissent de voyager, mais un aéroport fonctionne avec l’offre et la demande. S’il y a une demande, les compagnies aériennes vont amener l’offre.»