Depuis 2008, les voitures immatriculées au Québec doivent obligatoirement être munies de pneus d’hiver entre le 15 décembre et le 15 mars (période qui a été allongée au 1er décembre l’an dernier).
Depuis 2008, les voitures immatriculées au Québec doivent obligatoirement être munies de pneus d’hiver entre le 15 décembre et le 15 mars (période qui a été allongée au 1er décembre l’an dernier).

Vérification faite: les pneus d’hiver sauvent-ils des vies?

Jean-François Cliche
Jean-François Cliche
Le Soleil
L’AFFIRMATION: «Les Québécois doivent utiliser des pneus d’hiver depuis 2008 — et j’applaudis cette mesure. Par contre, je n’arrive pas à trouver des études qui démontrent que le taux d’accidents ou que la mortalité sur les routes a diminué depuis. Je comprends qu’il peut y avoir plein de variables confondantes, mais il doit bien être possible d’en tenir compte pour répondre à la question. Alors est-il vrai que cela fait une différence?» demande Pierre Gagnon, de Gatineau.

LES FAITS

C’est effectivement depuis 2008 que les voitures immatriculées au Québec doivent obligatoirement être munies de pneus d’hiver entre le 15 décembre et le 15 mars (période qui a été allongée au 1er décembre l’an dernier). Mais mine de rien, mesurer l’effet de cette obligation n’est pas aussi facile qu’il n’y paraît.

Transports Québec (MTQ) a publié en 2011 un rapport de suivi qui a trouvé que le nombre de victimes d’accidents de la route en hiver (15 décembre au 15 mars) a reculé de 18 % au cours des deux années suivant l’entrée en vigueur du règlement. Comme le bilan routier québécois s’améliorait déjà constamment depuis plusieurs années, cette baisse aurait pu en principe refléter simplement la tendance générale. Mais, la baisse n’étant que de 13 % pendant le reste de l’année (16 mars au 14 décembre), le document concluait que l’obligation des pneus d’hiver avait bel et bien amélioré la sécurité routière.

Cependant, j’ai fait venir des données plus récentes du MTQ, et l’écart hiver-été a disparu. De 2003 à 2007, autour de 11 500 personnes se blessaient ou se tuaient chaque hiver sur les routes, nombre qui est passé à 9200 en moyenne de 2008 à 2018 — une baisse de 20 %. Pendant le reste de l’année, cependant (16 mars au 14 décembre), ce nombre a reculé de plus de 22 %.

Mais cela ne veut pas forcément dire que les pneus d’hiver ne font aucune différence. En fait, il est probablement juste impossible de voir un effet des pneus d’hiver de cette manière, même si c’est celle qu’a retenue le MTQ. Avant 2008, environ 90 % des Québécois avaient déjà des pneus d’hiver, si bien que le règlement de 2008 n’a pas pu faire plus qu’une différence de quelques pour cent sur leur utilisation, ce qui n’était sans doute pas assez pour faire bouger les statistiques d’accidents. Il faut donc mesurer autrement.

La Traffic Injury Research Foundation (TIRF) a publié en 2012 une revue de la littérature scientifique au sujet de l’efficacité des pneus d’hiver. Essentiellement, on y trouve deux sortes d’études : des études «mécanistiques» qui regardent si les pneus d’hiver améliorent la conduite; et des études épidémiologiques qui tentent de voir si les mécanismes trouvés par les premières se traduisent concrètement en accidents et blessures évités. Voici quelques exemples :

- Toutes les études «mécanistiques», et il y en a pas mal, ont trouvé que les pneus d’hiver procurent une meilleure adhérence que les toute saison. Pour freiner de 50 km/h jusqu’à l’arrêt complet sur une route enneigée, par exemple, ces études ont trouvé qu’il faut environ 17-18 mètres avec des pneus d’hiver, ce qui est nettement plus court qu’avec des toute-saison (28-30 m). Le même genre d’écart a été noté pour l’accélération et les virages.

- Parmi les travaux épidémiologiques, une des études les plus «parlantes» émane du MTQ (mais elle n’est pas disponible sur le web). Elle a montré qu’à l’hiver 2004-2005, les voitures circulant en pneus toute-saison en hiver représentaient autour de 10 % du parc automobile, mais qu’elles étaient impliquées dans 38 % des accidents «hivernaux». Ce n’est pas, en soi, une preuve en béton — on peut imaginer, par exemple, que les gens qui ne mettaient pas de pneus d’hiver étaient par nature plus téméraires et prenaient donc plus de risques au volant —, mais il reste que cela va dans le même sens que d’autres travaux.

- En Suède, où les pneus d’hiver sont obligatoires depuis 1999, une étude de type avant-après a trouvé une réduction de 11 à 14 % des collisions, et de 8 % des blessures.

- En Finlande, une étude de 1998 a trouvé que les conducteurs étrangers étaient surreprésentés dans les accidents survenant en hiver, essentiellement parce que les Finlandais étaient obligés d’avoir des pneus d’hiver alors que la plupart des automobilistes qui entraient au pays n’en avaient pas — la Russie voisine n’imposait pas ce type de pneus. 

Dans l’ensemble, concluait la revue de littérature de la TIRF, les essais routiers montrent assez clairement la supériorité des pneus d’hiver. Cependant, si les études épidémiologiques dont on dispose suggèrent que cela se traduit en accidents évités, le document les jugeait encore trop peu nombreuses et incomplètes pour en tirer des conclusions solides.

VERDICT

Au bas mot : «très vraisemblable». Il n’est pas facile de mesurer l’effet d’un règlement comme celui de 2008, mais on dispose de plusieurs études qui prouvent que les pneus d’hiver améliorent la conduite sur neige. Il existe également quelques travaux épidémiologiques qui suggèrent que cela permet de réduire concrètement le nombre d’accidents, mais ils sont encore assez peu nombreux.

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