Si l’état des autoroutes québécoises se compare avec les américaines, l’état des routes secondaires, comme ici le chemin Craig à Lévis, affiche un moins bon bilan, et ce, pour plusieurs facteurs, dont notre climat et les alternances gel-dégel, mais aussi la grandeur du territoire.

Vérification faite: nos routes sont-elles en si mauvais état?

L’affirmation «On entend régulièrement dire que les routes du Québec sont en bien pire état qu’ailleurs, qu’elles sont mal construites, mal entretenues, etc. Mais est-ce bien vrai? Personnellement, pour avoir voyagé pas mal, je trouve qu’elles ne sont pas pires qu’ailleurs, du moins dans les endroits où le climat est comparable. C’est plus entre les routes du Québec que je vois des différences. Dès qu’on s’enfonce un peu dans ce que l’on peut appeler l’arrière-pays, les routes sont parfois vraiment mauvaises», demande Jean-Claude Lachance, de Sainte-Marthe-sur-le-Lac.

Les faits

Les comparaisons entre les routes de pays différents ne sont pas faciles, car chaque gouvernement a tendance à mesurer les choses à «sa façon». Mais il existe tout de même un indicateur qui est à la fois objectif et commun à la plupart des juridictions : l’indice de rugosité international (IRI). À chaque fois qu’une voiture roule sur une bosse ou un nid-de-poule, elle subit un déplacement à la verticale. L’IRI consiste à mesurer ces déplacements verticaux — 5 cm pour une craque ici, 3 cm pour une bosse là, etc. — et à les cumuler pour les exprimer en mètres par kilomètre (m/km) : pour chaque kilomètre parcouru sur une route, l’IRI donne le nombre de mètres à la verticale que les défauts du pavage imposent au véhicule.

Comme n’importe quel autre indicateur, celui-là ne dit pas tout, souligne le spécialiste des pavages Guy Doré, du département de génie civil de l’Université Laval. Il ne tient pas compte de l’orniérage, par exemple, ni des fissures trop petites pour être ressenties mais qui sont appelées à s’élargir rapidement en période de gel-dégel. «Mais on ne peut pas comparer l’état de fissuration entre les États parce qu’il n’existe pas de système unifié et reconnu pour ça. […] Et si on considérait ces autres facteurs-là [en plus de l’IRI], les résultats risqueraient probablement d’empirer pour le Québec parce que quand le ministère des Transports (MTQ) a commencé à tenir compte de la fissuration dans leurs bilans il y a quelques années, le pourcentage de routes en bon état a reculé», dit-il. L’IRI peut donc être considéré jusqu’à un certain point comme une évaluation un brin optimiste des routes du Québec.

Le MTQ considère que sur une autoroute, un IRI de 2,2 m/km ou moins indique un «bon état». Dans son dernier bilan de l’état des chaussées , le MTQ indique que 89 % de nos autoroutes respectent ce critère. Au sud de la frontière, la Federal Highway Administration (FHWA) mesure elle aussi l’IRI de son réseau. Elle exprime l’indice en pouces par mille et regroupe les résultats en catégories qui ne correspondent pas parfaitement aux définitions du MTQ, mais quand on fait les ajustements nécessaires1, on voit que 92 % des autoroutes américaines répondent au critère québécois de «bon état».

C’est mieux que «nos» autoroutes, mais l’écart est mince — en fait, c’est pas mal comparable. D’où, faut-il croire, l’impression de M. Lachance que nos chaussées ne sont pas pires qu’ailleurs.

Qu’en est-il, cependant, des routes plus secondaires? Ici aussi, les catégories américaines et québécoises ne s’alignent pas parfaitement, mais disons que nos «routes nationales» correspondent raisonnablement bien aux «principal arterials» en milieu rural de la FHWA2. Aux États-Unis, pas moins de 94 % d’entre elles respectent le critère de bon état de Transports Québec (2,5 m/km pour les «routes nationales»); c’est nettement mieux que le score québécois, de 76 %.

Enfin, ces données permettent une dernière comparaison : entre les «routes régionales» québécoises et la catégorie «minor arterials» en milieu rural de la FHWA, qui sont elles aussi raisonnablement équivalentes3. Et le portrait est essentiellement le même que pour les nationales : 95 % de bon état aux États-Unis contre 78 % dans la Belle Province.

«Il y a un paquet de facteurs qui peuvent expliquer que nos routes sont moins bonnes, explique M. Doré. Le climat en est un majeur. C’est sûr qu’entre Lacolle et Plattsburgh, il n’y a pas vraiment de différence, mais on a des infra­structures plus au nord [où le climat joue pour beaucoup, à cause des alternances gel-dégel et de l’humidité]. On a aussi une grandeur de territoire assez exceptionnelle, avec des routes qui desservent des secteurs peu peuplés, jusque sur la Basse-Côte-Nord, le Nord-du-Québec, etc. C’est lourd à entretenir.»

Mais le facteur clef, dans tout cela, demeure les investissements que le gouvernement est prêt à y mettre. «On a sans doute les routes qu’on a les moyens de se payer», indique M. Doré.

Notons tout de même à cet égard que l’état général des routes du Québec s’est amélioré depuis les années 2000. En 2006, seulement 63 % de l’ensemble du réseau routier provincial (autoroutes, nationales, etc.) était en bon état, alors que c’était 78,2 % en 2018. Il y a cependant eu une légère dégradation depuis un sommet atteint en 2014 (80 % de bon état). «On a eu un réseau qui était en déclin jusqu’au début des années 2000, ensuite il y a eu une période d’investissements massifs qui a permis d’améliorer les choses. Mais à partir de 2014, on a moins investi et ça a tout de suite recommencé à décliner», dit M. Doré.

Le Verdict

En grande partie vrai. L’état des autoroutes québécoises est à peu près le même que celui des autoroutes américaines, malgré une légère différence à l’avantage de ces dernières. Les routes nationales et régionales du Québec, cependant, sont clairement en moins bon état que leurs équivalents du sud de la frontière.

Sources:

(1) Le critère de bon état du MTQ pour les autoroutes, soit 2,2 m/km, correspond à 139 pouces par mille (po/mi). Comme cela tombe à l’intérieur de la catégorie «120 à 144 po/mi» de la FHWA, j’ai compté 20/25e de cette catégorie comme en «bon état», et 5/25e en «mauvais état». Notons que dans les données de la FHWA, j’ai considéré comme des autoroutes à la fois le réseau des Interstate et les «other freeways and expressways», parce qu’elles sont toutes à haute vitesse et que leur accès est restreint (interdit aux piétons, vélos, etc.).

(2) Dans les deux cas, l’accès n’est pas restreint (contrairement aux autoroutes), ces routes desservent des corridors majeurs de déplacements et elles relient des agglomérations de plus de 25 000 habitants. Le critère de bon état du MTQ pour les routes nationales (2,5 m/km) donne 158 po/mi; j’ai réparti la catégorie de la FHWA «145 à 170 po/mi» en conséquence.

(3) Dans les deux cas, ces routes relient des villages de moins de 25 000 habitants et/ou mènent à des attractions touristiques plus ou moins isolées. Le critère de bon état du MTQ pour les routes régionales (3 m/km) donne 189 po/mi; j’ai réparti la catégorie de la FHWA «171 à 194 po/mi» en conséquence.

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