Il n'y avait pas de voie carrossable sur le pont de Québec avant 1929.

Une réussite à l'eau bénite

L'accident de 1916 n'oblige pas à redessiner les plans du pont de Québec. Des changements mineurs seront apportés à la structure et aux supports d'élévation et les travaux de construction d'une travée centrale reprendront à Sillery au début juin 1917.
La travée attachée aux chaînes d'élévation. Jusque-là, les images ressemblaient drôlement à celles de 1916, peu avant la catastrophe.
On vise à hisser la nouvelle travée le samedi 15 septembre, mais la pluie et de forts vents forcent à remettre l'opération au lendemain.
Le cardinal Bégin accorde alors une dispense qui permettrait aux ouvriers de travailler le jour du Seigneur si la température le permet, rapporte l'historien Michel L'Hébreux.
Il faudra finalement attendre au lundi matin pour obtenir une météo favorable.
L'événement provoque une effervescence similaire à celle de l'année précédente. Curieux, touristes, ingénieurs et dignitaires affluent.
Une foule plus nombreuse encore qu'en septembre 1916.
Les compagnies de transport ajoutent des services et des citoyens élèvent les estrades sur les berges du fleuve.
Le curé de Sillery, Alexandre Eustache Maguire, fait le trajet jusqu'au pont sur la travée centrale vêtu d'habits liturgiques. Il a apporté un ostensoir et asperge le pont d'eau bénite avant que commence l'ascension.
Pour ne pas tenter le diable, il a demandé qu'il soit interdit aux ouvriers de sacrer pendant toute la durée de l'opération.
À 8h15, la travée est arrimée aux chaînes d'élévation et le suspense grandit.
La travée de 5200 tonnes a été élevée sur plusieurs jours, deux pieds à la fois.
Le Soleil, qui va sous presse à 14h l'après-midi pour l'édition du jour courant, confirme que ça se passe bien, mais prévient ses lecteurs que s'il survient un accident, il publiera un «extra» en fin d'après-midi.
Pour s'assurer de bien faire les choses, on procède sans précipitation, deux pieds à la fois et en vérifiant qu'aucune torsion ne survienne.
On atteint à 11h55 la hauteur à laquelle la travée avait décroché l'année précédente. Tout va bien.
Douze levées seront réussies ce jour-là, 22 le jour d'après et 26 le surlendemain.
Si tout va bien, on espère compléter l'ascension le jour suivant, le jeudi 20 septembre 1917.
Ce matin-là, les forts vents forcent à interrompre un moment les travaux, mais on pourra reprendre.
Sans attendre la fin des travaux, le maire de Québec, Henri Lavigueur, publie à midi une proclamation.
Il invite les citoyens à pavoiser leur maison et les propriétaires à décorer leurs bateaux et faire retentir sirènes et sifflets. Des concerts et fanfares sont prévus le soir même.
Lorsque la travée de 5200 tonnes rejoint les cantilevers à 15h28, plus de 125 000 personnes (dit-on) sont sur les rives pour applaudir. Les cloches des églises de la région diffusent la nouvelle.
Le prince de Galles a inauguré le pont le 23 août 1919 et a alors pris la parole en français.
La travée sera arrimée à l'aide de huit grosses chevilles d'acier, mais plusieurs ouvriers n'avaient pas attendu pour franchir en courant la travée, espérant être le premier à traverser le pont de Québec.
Les bateaux, interdits depuis quelques jours, reçoivent le feu vert pour passer sous la travée centrale. Les célébrations vont se poursuivre pendant plusieurs jours alors que reprennent les travaux pour installer une première voie ferrée.
Un premier train franchira le pont le 17 octobre et une liaison régulière sera en place à partir du début décembre. Dans leur rapport paru en 1918, les commissaires du Havre de Québec notent que le pont a mis Québec en «communication directe» avec la rive sud. Toutes les compagnies de chemin de fer ont désormais leur terminus dans le port de Québec, «ce qui fait perdre beaucoup d'importance à la ville de Lévis qui ne peut s'en remettre».
Un dernier test de solidité sera effectué l'été suivant. Quatre trains chargés de fer seront alors alignés sur les voies ferrées de la partie suspendue du pont, entre les piliers. Ils y seront immobilisés pendant plus de deux heures, après quoi le gouvernement fédéral accepte de prendre officiellement possession du pont.
Celui-ci sera inauguré le 22 août 1919 par le prince de Galles, le même jour que la cérémonie d'inauguration du parc des Champs de bataille, créé au lendemain du 300e de la ville de Québec.
LA BATAILLE POUR DES VOIES CARROSSABLES
L'utilisation du futur pont de Québec fera longtemps l'objet de débats. Le tout premier scénario (1851) prévoyait une voie ferrée centrale flanquée de deux voies charretières.
L'étude de 1888 parlait d'une voie ferrée, d'une voie charretière et d'une voie de tramway. Lors de la mise en chantier en 1901, on prévoit deux voies ferrées, deux trottoirs et deux voies carrossables pourvues de rails pour des tramways électriques.
Une des deux voies ferrées sera démantelée en 1952 pour ajouter une voie carrossable. Une voie centrale réversible sera ajoutée en 1993.<strong>  </strong>
Les deux voies carrossables seront abandonnées lors de la relance des travaux après l'accident de 1907, le fédéral jugeant pouvoir en faire l'économie.
La Ville de Québec et la province, qui ont versé une subvention pour obtenir ces voies carrossables avec tramway, sont furieuses, rapporte l'historien L'Hébreux.
Il faudra attendre 1929 pour qu'une voie carrossable traverse le pont entre les deux voies ferrées.
Une des deux voies ferrées sera démantelée en 1952 pour ajouter une voie carrossable. Une voie centrale réversible sera ajoutée en 1993.  
Péage et congestion!
Un péage est exigé pour franchir la première voie carrossable du pont. Ce péage sera en vigueur jusqu'en 1942.
Il en coûte au début 50 cents par voiture et 10 cents par passager. Dès le premier après-midi de l'ouverture, les cinq percepteurs de billets (côté Québec) sont débordés par l'affluence. Il est possible aux voitures de se croiser sur le pont, mais pas aux camions ou aux autobus. Les gardiens postés à chaque extrémité du pont se parlent alors par téléphone pour interrompre la circulation et laisser passer le véhicule large. La voiture du secrétaire du Club -Automobile de Québec, Émile Renaud, fut la première à franchir la voie carrossable, mais des casse-cou avaient déjà franchi le pont quelques années plus tôt en roulant sur les dormants du chemin de fer. Dès 1930, un débat sur le tarif fait rage, celui-ci étant jugé trop élevé pour les familles et les cultivateurs. L'abandon du péage combiné à l'explosion du nombre d'automobiles provoquera rapidement des congestions sur le pont dans les années 40.
Les contrôleurs du pont étaient à l'époque embauchés selon leur allégeance politique et étaient remplacés au lendemain des élections si un nouveau gouvernement était élu. Des enfants de contrôleurs ont raconté à l'historien Michel L'Hébreux que le chef du Parti conservateur de l'époque, Camilien Houde (aussi ex-maire de Montréal) fut un jour bloqué à l'entrée du pont par des contrôleurs d'une autre allégeance politique. Il avait raté l'assemblée à laquelle il devait assister.