Le pont de l'île d'Orléans date de 1935. Il doit être remplacé pour se conformer aux nouvelles normes sismiques, mais aussi parce que ses piles s'enfoncent dans le sol mou du fleuve, côté nord. Le dernier calendrier avancé par les libéraux prévoit une mise en service en 2024.

PPP à l'étude pour le pont de l'île

Le gouvernement du Québec étudiera tous les modes de réalisation possibles pour le futur pont de l'île d'Orléans. L'option privilégiée jusqu'à maintenant était celle d'une construction et d'une exploitation par le secteur public. S'ajoutent les hypothèses de confier le projet au privé ou de le réaliser en partenariat public-privé (PPP). Pas question de péage toutefois.
Le ministère des Transports du Québec (MTQ) a lancé le 24 novembre un appel d'offres pour des conseillers spécialisés en finances et en économie qui se verront confier un «mandat d'analyse des modes de réalisation» pour le dossier d'affaires du pont de l'île d'Orléans. Cela en tout respect de la Directive sur la gestion des projets d'infrastructure publique, qui «établit un cadre systématique d'analyse des grands projets» pour un meilleur contrôle des coûts et des échéanciers.
L'objet du contrat va comme suit : «Accompagner et offrir de l'expertise dans le domaine de l'analyse des risques et de l'analyse financière permettant au ministère d'évaluer le projet du nouveau pont à haubans qui va relier l'île d'Orléans à la rive nord du fleuve Saint-Laurent, selon les divers modes de réalisation, et de choisir le mode optimal de réalisation du projet qui permettra de dégager notamment la meilleure valeur ajoutée pour les fonds publics investis.»
Les consultants devront également être disponibles pour des conseils durant le processus d'approbation du mode de réalisation que choisira le gouvernement. 
Le devis d'appel d'offres précise que les fonctionnaires ont déjà estimé le coût d'une construction et d'un entretien «traditionnels», donc entièrement assumés par le public. Il suffira donc dans un premier temps de procéder à la revue diligente de l'estimation existante. Le montant n'est pas connu du public. La seule estimation non officielle ayant circulé fait état d'un budget de 400 millions $. 
Pour établir le total de ce qu'il en coûterait pour les autres options, les sous-traitants devront tenir compte de la dette à contracter, des paiements à un éventuel partenaire, de la répartition annuelle des investissements nécessaires et de la stratégie de financement. 
Le même cycle de vie - «le plus long» - doit être envisagé pour tous les scénarios. De façon générale, les ingénieurs parlent de 75 ans pour un ouvrage en béton et plus de 100 ans pour le métal. Le pont actuel date de 1935. Il doit être remplacé pour se conformer aux nouvelles normes sismiques, mais aussi parce que ses piles s'enfoncent dans le sol mou du fleuve, côté nord. Le dernier calendrier avancé par les libéraux prévoit une mise en service en 2024. 
Pour les modes de réalisation PPP et privé, qui peuvent se décliner de plusieurs façons, le mandataire s'attend à retrouver des exemples de projets similaires au Québec, au Canada et à l'international. 
Le rapport final doit être déposé à l'intérieur d'un délai de quatre mois, mais le contrat, dont le montant sera connu après l'attribution, peut perdurer une année en raison du volet services-conseils. C'est le plus bas soumissionnaire qui remportera la mise. Les intéressés doivent cependant s'être précédemment qualifiés pour la réalisation d'études relatives au dossier d'affaires pour des projets majeurs. 
«On documente toutes les solutions qui s'offrent à nous, on fait l'analyse et après on prend une décision. Ce n'est pas parce qu'on regarde telle ou telle chose qu'on a une préférence», tient à dire Mathieu Gaudreault, l'attaché de presse du ministre des Transports. «Et il n'est pas question d'un péage sur le pont de l'île. Pour nous, ça a toujours été clair, même dans les négociations pour le pont Champlain, quand on remplace des infrastructures existantes, on ne peut pas faire de péage. Quand c'est quelque chose de complètement nouveau, on a moins de problèmes», spécifie-t-il. 
Une option d'abord écartée
En janvier 2014, le ministre des Transports d'alors, Sylvain Gaudreault, avait écarté d'emblée la possibilité de construire le pont de l'île d'Orléans en PPP. «Ce n'est pas un scénario envisageable», avait-il statué. Mais le Parti québécois n'a pas été au pouvoir assez longtemps pour revoir la politique-cadre et la directive sur les projets majeurs d'infrastructures qui oblige à considérer l'option. 
L'ancien président de la défunte Agence des partenariats public-privé (PPP), Claude Garcia, avait alors fait valoir au Soleil que c'était justement le genre de projet qui se prêtait bien à l'implication du privé puisque de gros investissements sont requis.