Les écoles de conduite en arrachent

Coincée dans une situation financière qu'elle juge «critique et très chaotique», l'Association des écoles de conduite du Québec (AECQ) réclame une hausse du prix des cours et l'adoption d'une indexation annuelle de la tarification, gelée à son grand dam depuis sept ans.
Lors d'un témoignage livré devant la Consultation publique sur la sécurité routière, qui termine sa tournée provinciale vendredi à Québec, le directeur général de l'association, Marc Thompson, a expliqué que le retour des cours de conduite obligatoire, en 2010, s'est avéré un facteur à considérer dans l'amélioration du bilan routier au Québec, notamment chez les 15-24 ans. Depuis sept ans, le nombre de décès dans ce groupe d'âge a diminué de 41,5 %.
Les représentants de l'AECQ ont plaidé en faveur d'une meilleure reconnaissance des enseignants en conduite automobile, au nombre d'un millier répartis dans quelque  360 écoles, qui gagnent un salaire inférieur seuil de la pauvreté. Du coup, le taux de roulement est «incroyable», déplore l'association. L'amélioration de leurs conditions de travail passe par une hausse du prix des cours, actuellement plafonné à 880 $ depuis sept ans. En Colombie-Britannique, ce prix varie entre 1110 $ et 1400 $. 
En conséquence, face à la hausse du prix de l'essence, des loyers commerciaux et des frais d'entretien des véhicules, l'association dit être confrontée à «une situation économique extrêmement précaire».
Travail exigeant
«Les gens ne sont pas conscients de tout ce qu'un moniteur doit faire», explique au Soleil François Lauzière, président de l'AECQ et propriétaire de quatre écoles de conduite dans la région de Québec. «Il doit connaître le code de la route, être pédagogue pour faire passer son message efficacement et être capable de s'adapter à la personnalité de chaque élève, le plus souvent un adolescent ou un jeune adulte. Il travaille en plus à des heures atypiques, souvent les soirs et les fins de semaine. Ceux qui restent dans les école sont vraiment des passionnés.»
Les bas salaires versés dans les écoles de conduite, ajoute-t-on, entraînent une baisse de la qualité des cours. De plus en plus de plaintes sont faites pour du travail au noir, des chômeurs qui travaillent sans déclarer leurs revenus, des cours pratiques confiés à des sous-traitants. «Lorsqu'un propriétaire d'école de conduite doit mettre la priorité sur la survie de son établissement, elle se fait au détriment de la qualité de la formation des futur conducteurs. Il faut corriger cette situation avant qu'il ne soit trop tard», plaident les deux représentants.
En bref...
Drogues au volant : tolérance zéro
À l'aube de la mise en vigueur d'une législation par Ottawa sur la consommation de marijuana à des fins récréatives, le CAA Québec recommande la tolérance zéro pour la conduite sous l'effet des drogues, «puisqu'il est scientifiquement difficile pour l'instant de statuer sur une limite claire, comme c'est le cas pour l'alcool avec le 0.08». Pour Philippe Saint-Pierre et Sophie Gagnon, il est clair que «la drogue et le volant ne font pas bon ménage». L'organisme a rappelé aux membres du comité que la légalisation du cannabis dans l'État de Washington, en 2012, a mené une augmentation de 8 à 17 % du nombre d'accidents mortels sur les routes deux ans plus tard.  
Céder le passage pour cyclistes
Yan Turgeon, de l'organisme Le Vélurbaniste, plaide pour que les cyclistes ne soient pas soumis à l'obligation d'effectuer un arrêt obligatoire à chaque intersection, comme les automobilistes, préférant plutôt qu'ils se soumettent à un «céder le passage». M. Turgeon a mentionné que sur la piste cyclable de la rue Père-Marquette, à Québec, les cyclistes sont confrontés à trois feux de circulation et 20 panneaux d'arrêt, ce qui équivaut «à mettre le pied à terre aux 200 m». «L'acceptabilité sociale est gagnée, il faut passer à l'acte et modifier [en conséquence] le Code de la sécurité routière.»  
Cours de conduite nocturne? 
L'idée d'interdire aux conducteurs en apprentissage la conduite de nuit, comme c'est le cas en Ontario, ne plaît pas du tout à Florence Côté, présidente du Forum Citoyenneté Jeunesse, et à Élise Tremblay-Longchamps, vice-présidente de la Fédération collégiale étudiante du Québec. Pour les deux jeunes femmes, cette mesure pénaliserait à coup sûr les jeunes travailleurs, particulièrement ceux en régions, qui ont besoin de leur véhicule à toute heure du jour et de la nuit. «Ça limiterait leur horaire et augmenterait leur précarité financière.»
Test de vue obligtoire à 70 ans
L'Ordre des optométristes du Québec considère que la SAAQ devrait revoir ses pratiques en matière de détection des troubles oculaires face au nombre de plus en plus élevé de conducteurs âgés.
Dans son mémoire déposé jeudi devant le comité de consultation publique sur la sécurité routière, le président de l'Ordre, Langis Michaud, a expliqué que l'obligation d'un premier test obligatoire de la vue à 75 ans ne tient plus la route et qu'il faudrait commencer à un âge moins avancé. Après l'âge de 40 ans, a-t-il ainsi mentionné, le nombre de cas de perte visuelle double à chaque décade et triple après 75  ans.
En conséquence, les examens oculaires devraient être obligatoires dès l'âge de 70 ans pour les conducteurs de classe 5 et 6, «idéalement à 65 ans», puis aux cinq ans par la suite, et à tous les deux ans à partir de 80 ans.
Les tests de dépistage effectués dans les centres de services de la SAAQ ne concernent que l'acuité visuelle et la stéréoscopie, négligeant des «aspects fondamentaux», dont la vision binoculaire, la sensibilité des contrastes et l'étude extensive du champ visuel, déplore M. Michaud.
À son avis, l'examen de champ visuel «par confrontation» pratiqué en cabinet doit «être passé à la trappe», car tout simplement inutile. «Ça dépiste un éléphant dans un corridor, mais la souris, on ne la verra pas.»