En plus des 3 milliards $ de Québec et d’Ottawa, la Ville de Québec prévoit injecter dans le futur réseau 300 millions $ pour le prolongement et l’élargissement de rues municipales et des aménagements urbains comme de la plantation d’arbres et l’élargissement de trottoirs.

Les coûts du tramway vérifiés et contre-vérifiés, assure la Ville

L’estimation du coût du réseau structurant de transport en commun (RSTC) de Québec ratisse large et a été contre-vérifiée, a assuré mardi le chef de projet Benoît Carrier, en réponse à l’opposition qui craint une «explosion» des dépenses en cours de réalisation.

Lors d’un comité plénier à l’hôtel de ville, M. Carrier a expliqué comment le bureau d’études sur le RSTC a calculé, puis additionné le prix de chacune des composantes du projet pour arriver au grand total de 2 990 500 000 $, que les gouvernements supérieurs s’engagent à financer.

Tramway, trambus, voies réservées, pôles d’échanges, stationnements incitatifs et liens mécaniques, tout a été considéré, a indiqué le chef de projet. Le service d’ingénierie de la Ville de Québec et les experts du Réseau de transport de la Capitale (RTC) ont été mis à contribution. «On a fait valider nos estimés par des consultants externes», a ajouté M. Carrier. 

Un coût à l’unité a été déterminé pour les infrastructures municipales comme les chaussées, les trottoirs et bordures, les conduites d’aqueduc et d’égout, les lampadaires et le mobilier urbain. Les soumissions des dernières années ont été consultées pour connaître les plus récents prix du marché. 

Il y a aussi toutes les dépenses liées au transport collectif lui-même : les centres d’entretien, le matériel roulant (tramway et autobus), les lignes aériennes de contact, les plateformes de béton, les systèmes d’exploitation et de communication avec la clientèle. 

Produits éprouvés

Le directeur général du RTC, Alain Mercier, a répété qu’il n’était pas question de tester de nouvelles technologies, mais plutôt d’opter pour des produits éprouvés afin de réduire les risques et les coûts. 

Un pourcentage du budget a aussi été réservé pour la conception des plans et devis et la surveillance des travaux, généralement confiées au secteur privé. 

Des acquisitions — de gré à gré ou par expropriation — ont été budgétées, mais le montant inscrit n’a pas été révélé. Le bureau d’études préfère attendre que les plans et devis soient complétés pour ne pas alerter inutilement des propriétaires. Les ingénieurs visent un minimum d’acquisitions. 

Le choix du tramway suppose de débarrasser le sous-sol des conduites et des fils qui l’encombrent avant d’aménager la plateforme de béton qui accueillera le rail. Les grandes entreprises d’utilité publique, comme Hydro-Québec et Bell, ont fourni des estimations récentes pour le déplacement de leurs infrastructures, souligne M. Carrier. 

Pour les 33 kilomètres de voies réservées qui restent, il a été décidé de ne pas toucher au sous-sol. Cela coûtera moins cher et prendra moins de temps à aménager. Si un bris survient, par contre, les bus devront se mêler au trafic le temps des réparations. 

Le bureau d’études a aussi une réserve pour faire face aux imprévus et à l’inflation. Les frais de financement sont ceux des organisations gouvernementales. 

Invité à donner un coût au kilomètre, Benoît Carrier a longuement hésité. Selon lui, il est «très hasardeux» de comparer des projets sur cette base, car «on n’est pas toujours sûr de ce que ça inclut». Il a tout de même fini par répondre que le coût standard pour un tramway en surface est estimé à 50 millions $ du kilomètre tandis que les passages souterrains peuvent coûter un peu plus de 150 millions $. 

Le maire Régis Labeaume a lui aussi voulu se faire rassurant sur le respect du budget. «Il n’y a pas mieux que la Ville de Québec, avec les compagnies d’ingénierie et les compagnies d’utilité publique, pour mettre un prix là-dessus, soutient-il. On investit 400 à 500 millions $ par année dans le programme triennal d’immobilisations (PTI). On les connaît les prix. Ça fait huit ans qu’on sait combien ça coûte un kilomètre de rail. On met toujours les prix à jour.»

En plus des 3 milliards $ de Québec et d’Ottawa, la Ville de Québec prévoit injecter dans le futur réseau 300 millions $ pour le prolongement et l’élargissement de rues municipales et des aménagements urbains comme de la plantation d’arbres et l’élargissement de trottoirs. Selon M. Labeaume, c’est un maximum qui ne devrait pas être atteint. 

«C’est un gros coussin. Je ne pense pas qu’on dépense ça. En l’étalant sur plusieurs années, c’est 10 à 15 % du PTI. On ne le sentira même pas, estime le maire. Le boulevard Laurier, ça fait 25 ans qu’on est censé le refaire. On va le faire maintenant. On veut que ça soit 56 beaux kilomètres», dit-il.  Avec Jean-François Néron

+

PLUS VITE, MAIS AUSSI PLUS FRÉQUENT ET PLUS CONSTANT

Le tramway et le trambus doivent permettre aux usagers du transport collectif à Québec d’économiser du temps, certes, mais aussi de gagner de la fréquence et de la constance, arguments tout aussi importants pour changer les habitudes de déplacement.

Pressentant une question de l’opposition, le Réseau de transport de la Capitale (RTC) a comparé la durée et la fréquence de quelques trajets types. Dans le meilleur des cas, de l’intersection Hochelaga/Lavigerie à l’hôpital L’Enfant-Jésus, la durée du voyage passe de 52 à 32 minutes à l’heure de pointe du matin. Dans le pire, de Val-Bélair à Place d’Youville, il faudrait compter 51 minutes au lieu de 56. Le nombre de départs est toutefois multiplié par deux, sinon trois ou quatre.

D’un bout à l’autre de la ligne de tramway, de l’avenue Legendre au boulevard Louis-XIV, le temps de parcours total est estimé à 53 minutes. Trente-huit stations parsèment les 23 kilomètres de ce trajet phare. La vitesse moyenne anticipée est de 27 kilomètres/heures, contre 18 km/h pour les Métrobus actuellement. Entre les arrêts, les rames pourraient atteindre des pointes de 70 km/h. Pour le trambus, on parle d’un trajet de 31 minutes pour 17 kilomètres et 27 stations. 

«C’est une combinaison de rapidité et de fréquence qui donne beaucoup plus de liberté que ce qu’on a présentement», a insisté le directeur général du RTC, Alain Mercier. 

Voies dédiées

«Oui, tout le monde veut avoir du gain de temps, c’est évident. Mais j’ai compris depuis quelques années que les gens veulent avoir de la constance : ça prend toujours le même temps [pour se déplacer]. Donc, ça prend des voies dédiées, on en a 56 kilomètres. La fréquence fait aussi la différence. Ça veut dire ceci : tu n’as pas à te questionner à quelle heure tu dois te rendre à ton arrêt d’autobus, à ta station, tu es sûr qu’il va passer un véhicule fréquemment», a renchéri le maire de Québec. 

Référant à la science, Régis Labeaume expose que ces facteurs sont tout aussi importants que le confort pour convaincre les automobilistes d’embarquer dans le transport en commun.  Annie Morin