Adrien d'Astous, passionné ferroviaire, avec son modèle réduit de l'ancienne gare de Cap-Rouge, incendiée dans les années 80.

«Le train, ça a mis tout un paquet de villes et de villages au monde!»

Le viaduc de Cap-Rouge et son ancienne gare ont été au coeur de plusieurs moments marquants du dernier siècle. Comme le dit si bien Adrien d'Astous, grand passionné ferroviaire, «le train, ça a mis tout un paquet de villes et de villages au monde!»
Ce n'est pas un hasard si la gare de Cap-Rouge était en forme de triangle. M. d'Astous en a d'ailleurs confectionné un modèle réduit, à l'échelle. «Elle a été détruite en 1984, par des jeunes qui y ont mis le feu, mais elle était abandonnée depuis quelques années», raconte-t-il. «C'était un beau modèle de petite gare. C'est une jonction, à Cap-Rouge. Il y avait la ligne qui allait en Abitibi, celle qui aujourd'hui longe le boulevard du Versant-Nord, et celle qui s'en va au pont de Québec. Avec son virage de triangle, elle était bien placée.»
Le tracel et la gare de Cap-Rouge ont servi de plaque tournante pour peupler l'Abitibi. «Le National Transcontinental [la ligne dont fait partie le tracel] a été créé pour ça, pour pouvoir coloniser l'Abitibi et le nord de l'Ontario», se remémore M. d'Astous. Un des seuls incidents fatals à s'y être produit est survenu quand un homme qui accompagnait un wagon de bétail en route vers le nord est sorti de son wagon, probablement pour fumer une cigarette ou prendre l'air. «Pendant que le train était arrêté sur le viaduc, il est sorti... Il devait penser qu'il était à la gare, mais il était sur le tracel! On l'a retrouvé en bas le lendemain», explique Adrien d'Astous.
Le pont à chevalets a aussi été abondamment sollicité durant la Seconde Guerre mondiale. «Ceux qui étaient là dans le temps de la guerre, ils en ont vu passer, du matériel!» s'exclame le passionné ferroviaire. «Tout ce qui s'en allait à Halifax, les chars d'assaut, les pièces de rechange, tout ça a passé sur le tracel.»
Même si ses belles années sont derrière lui, le tracel reste un ouvrage d'ingénierie impressionnant. «Il a la même longueur que le pont de Québec, environ 3300 pieds de long! Il est constitué de 32 tours, et sa hauteur, c'est la même que celle du pont de Québec aussi», compare M. d'Astous. «C'était la technique du Canadien National à l'époque, de bâtir des ponts comme ça. Mais celui de Cap-Rouge, c'est un des longs viaducs, et en plus, il passe en pleine ville. L'église apparaît toute petite, à côté du tracel!»
<p>Photo prise en septembre 1941, près d'où se trouve la marina aujourd'hui. </p>
Le tracel, c'est du solide!
On dit que le tracel a 100 ans, mais en réalité, son histoire remonte plus loin encore... À l'époque de sa construction, une voie ferrée dessert Cap-Rouge. Elle passe alors le long de la plage Saint-Laurent. Cependant, Wilfrid Laurier, premier ministre de l'époque, décide en 1903 de construire un nouveau chemin de fer reliant le Canada d'un bout à l'autre. Le tracé de la ligne est, de Winnipeg à Moncton, doit passer par le nord de l'Ontario, l'Abitibi, la Mauricie et ensuite enjamber le fleuve Saint-Laurent à la hauteur de Québec pour relier Moncton par la Rive-Sud.
C'est donc dire que la création du pont de Québec est intimement liée à celle du tracel de Cap-Rouge - l'un n'allait pas sans l'autre. Si on décide de faire passer un viaduc par-dessus la vallée de Cap-Rouge, c'est par souci d'éviter un très long détour imposé par la topographie du territoire. «Quand ils ont construit le National Transcontinental, ils avaient des normes très sévères. Il ne fallait pas que les pentes excèdent 0,03 % vers l'est, 0,05 % vers l'ouest. Il a coûté cher, ce chemin de fer-là, ça n'a pas de bon sens!» s'exclame Adrien d'Astous.
La construction du pont à chevalets, que l'on décide de faire en acier pour une question de solidité, commence à l'été 1906. Les différentes techniques utilisées pour le construire en font un ouvrage très solide, qui peut supporter une charge quatre fois plus lourde que les normes prescrites à l'époque.
Parmi ces techniques particulières, il y a d'abord ses poutres à treillis, qui évoquent la tour Eiffel. Elles arrivaient déjà assemblées en partie sur le site, raconte M. d'Astous. Mais par la suite, il faut les riveter «à chaud», un procédé... acrobatique! Les ouvriers de l'époque, qui travaillaient sans harnais ni protection particulière, agissaient à la chaîne. Un employé en bas chauffait un rivet d'acier à blanc, puis le prenait avec une pince et le lançait à un deuxième ouvrier juché dans la structure qui l'attrapait dans un entonnoir. Celui-ci le relayait en le lançant à un troisième ouvrier, qui le mettait en place, et, finalement, un dernier homme martelait le rivet alors qu'il était encore chaud. De la vraie jonglerie!
Les fondations de trois piliers ont dû être réalisées avec la technique de fonçage à air comprimé. «Quand ils sont arrivés pour traverser la rivière Cap-Rouge, ils ont frappé de la terre glaise, ils ont été obligés de creuser énormément pour arriver à asseoir les piliers», explique Adrien d'Astous. Ils ont pris la méthode des caissons, comme pour le pont de Québec. «Ce sont des gros caissons en bois qu'on enfonce au fur et à mesure qu'on descend et on tient une pression d'air assez élevée à l'intérieur pour ne pas que ça renfonce. Travailler dans cette atmosphère-là était vraiment difficile, les ouvriers ne travaillaient pas plus que deux ou trois heures à la fois. Quand ils sortaient de là, ça saignait du nez, des yeux, même des oreilles, c'était vraiment pénible.» On a surnommé ces ouvriers les «cochons de sable».
La construction du tracel, amorcée en 1906, n'était toujours pas terminée en 1907. Or, cette année-là, le pont de Québec s'est effondré, rendant inutile l'achèvement immédiat du viaduc de Cap-Rouge. L'édification s'est poursuivie tranquillement jusqu'en 1913, alors que les derniers crampons de la ligne reliant Winnipeg et Moncton ont été posés. Des trains commenceront à circuler sur la ligne, mais ils doivent encore emprunter un «traversier-rails» pour franchir le fleuve. Quand le pont de Québec sera enfin terminé, en 1917, le tracel pourra commencer à être exploité à son plein potentiel.