À la suite de l'accident mortel de Yann Turnbull-Charbonneau, en 2013, le MTQ avait apporté des changements à son lit d'arrêt de 
Petite-Rivière-Saint-François en y ajoutant notamment un mur, à gauche, pour garder les camions dans l'allée de gravier.

Le MTQ procède à de nouveaux calculs pour les lits d'arrêt

Le ministère des Transports est en train de recalculer la vitesse maximale qu'un véhicule peut atteindre à l'entrée de chacun des huit lits d'arrêt du Québec et surtout la capacité de ces derniers à freiner toute course folle.
«Ce qu'on souhaite, bien évidemment, c'est que, partout, notre capacité soit supérieure à la vitesse d'entrée maximale calculée. Si l'exercice devait permettre de constater que, malheureusement, ce n'est pas le cas à certains endroits, on regardera ce qu'il faut faire pour régler le problème», explique au Soleil Guillaume Paradis, porte-parole du ministère des Transports du Québec (MTQ).
Pour faire le calcul de la vitesse maximale atteignable, les ingénieurs du MTQ réfèrent au camion le plus lourd qui puisse circuler sur le réseau routier québécois, donc une masse totale de 62 000 kilogrammes, spécifie M. Paradis. Il est toutefois tenu pour acquis que le conducteur s'est arrêté à l'aire de vérification des freins au sommet de la pente, ce qui influence à la baisse la vitesse pouvant être atteinte. L'hypothèse de travail veut tout de même que le camion dévale la pente en roues libres, donc non embrayé, sans aucune capacité de freinage.
La capacité des voies de secours, elle, est établie par quatre éléments: la longueur, la pente, la résistance au roulement créée par le granulat et la présence de barils inertiels à l'extrémité.
Processus pas terminé
Le processus doit se poursuivre au cours de la prochaine année. Aucun résultat n'est encore public. «Si on se rendait compte qu'il y avait une situation dangereuse, on agirait sans délai», assure M. Paradis.
Il y a huit lits d'arrêt au Québec, dont cinq dans Charlevoix, deux à Tadoussac et un à Vallée-Jonction, en Beauce.
L'exercice est complété pour celui de Petite-Rivière-Saint-François, où deux accidents graves ont eu lieu ces dernières années. En 2013, Yann Turnbull-Charbonneau, conducteur d'un camion pompe à béton, a perdu la vie après un plongeon dans le vide au bout de la voie de secours aménagée le long de la rue Principale. Trois ans plus tôt, un autre camionneur avait miraculeusement survécu à l'écrasement de sa cabine au même endroit.
Filets d'acier
Depuis, le ministère des Transports a ajouté un système de filets d'acier reliés à des dissipateurs d'énergie et ancrés dans des murs de béton. La technologie a été développée par la marine américaine pour stopper les avions atterrissant sur des porte-avions. Selon le fabricant, le système peut arrêter des véhicules pesant jusqu'à 90 000 livres et circulant jusqu'à 90 kilomètres à l'heure. Il n'a pas été déployé jusqu'à maintenant.
Ce n'est pas tant l'accident mortel que l'exigüité des lieux et la présence d'une maison en bout de piste qui ont été invoquées par le MTQ pour améliorer les installations de Petite-Rivière-Saint-François.
Dans son rapport sur le décès de M. Turnbull-Charbonneau publié en septembre, la coroner Andrée Kronström a pointé le manque de formation et d'expérience de M. Turnbull-Charbonneau, l'omission de s'arrêter dans l'aire de vérification des freins et la défectuosité du système de freinage du camion. Au ministère des Transports, elle a simplement recommandé «d'instaurer une veille technologique afin de documenter les problèmes associés aux voies de secours et de demeurer proactif dans la recherche de nouvelles solutions».