La catastrophe du 11 septembre 1916.

Le matin fatidique du 11 septembre 1916

Ce matin du 11 septembre 1916, le premier ministre du Québec, Lomer Gouin, est lui aussi présent.
M. Gouin a succédé quelques années plus tôt à Simon-Napoléon Parent, qui avait présidé au lancement des travaux, en 1900, en tant que président de la Compagnie du pont de Québec, actionnaire d'entreprises, maire de Québec, premier ministre du Québec et propriétaire du journal Le Soleil.
On ne s'encombrait pas beaucoup à l'époque des débats sur les conflits d'intérêts (ou leur apparence).
Lors de la mise en chantier, Québec espérait que les travaux soient terminés pour son 300e en 1908. Des difficultés de financement et l'écrasement de la travée sud, en 1907, ont repoussé l'échéance.
Au matin du Jour J, les ouvriers volontaires pour la levée de la travée centrale sont entrés au travail à 2 heures le matin. Le temps est idéal. Quatre remorqueurs tirent les barges vers le pont.
La travée sera attachée avec succès à huit suspentes d'acier (130 pieds de haut) qui permettront de la hisser vers le tablier du pont. L'ascension commence à 8h50, quelques pieds à la fois.
Le public retient son souffle.
Lorsque les barges sur lesquelles reposait la travée sont retirées, une «clameur frénétique» monte de la foule et la sirène de tous les navires à vapeur retentit.
Les dignitaires posent devant la travée (voir arrière-plan), qui doit être levée un peu plus tard. Parmi les invités venus assister à la levée de la travée en 1916, les premiers ministres Lomer Gouin et Wilfrid Laurier (au centre).
La travée est désormais suspendue à 20 pieds au-dessus de l'eau. À 9h30, les ingénieurs accordent une pause aux ouvriers pour leur permettre de déjeuner et de se reposer.
Le travail reprend à 10h30. L'accident survient quelques minutes plus tard.
À 10h50 le 11 septembre 1916, la travée centrale se tord, se détache des ancrages et s'écroule pendant qu'on la hissait.
Vers 10h50, des témoins voient la charpente de la travée centrale commencer à se tordre et à s'incliner dans un «craquement épouvantable», puis se décrocher et glisser sous l'eau.
Ça s'est passé en 55 secondes, a décrit un des survivants, Alexandre Barbeau.
Une quinzaine d'ouvriers étaient alors sur la travée centrale. D'autres s'affairaient sur les bras cantilever et ont été projetés par la secousse.
On comptera 13 morts et 14 blessés. Les survivants sont ceux qui ont eu la présence d'esprit de sauter aux premiers signes de danger et de s'éloigner. Ceux-là seront secourus par des embarcations.
La Commission des ingénieurs établira que c'est un défaut de moulage d'une pièce de support qui a provoqué l'accident du 11 septembre 1916. D'autres hypothèses, dont celle d'une lacune dans la conception du système de levage, seront aussi évoquées.
Le rapport ne retiendra pas l'alcool comme cause officielle de l'accident, bien que des témoins rapportent avoir vu de la boisson sur le chantier.
La vigilance des ouvriers a-t-elle été affectée par l'alcool ce matin-là? On ne le saura jamais.
Dans son récit, Michel L'Hébreux a choisi de ne pas en faire mention. «Je ne voulais pas accabler davantage ces gens-là», explique-t-il aujourd'hui.
La St. Lawrence Bridge Co reconnaîtra rapidement sa responsabilité. Elle indemnise les familles des victimes, assume les pertes de 600 000 $ et annonce vouloir remplacer rapidement la travée centrale.
L'acier se fait rare en temps de guerre, mais le fournisseur, la Carnegie Steel Compagny, de Pittsburgh, le même que pour le premier pont, promet de faire le nécessaire.