Clémence Benoit a lancé un mouvement d’opposition au parachèvement de l’autoroute de la Vallée-des-Forts, qui augmente notamment les risques d’inondations de la rivière aux Brochets. L’autoroute passera là où elle se trouve, près de l’intersection des chemins Molleur et du Bois, et traversera la rivière aux Brochets à cet endroit.
Clémence Benoit a lancé un mouvement d’opposition au parachèvement de l’autoroute de la Vallée-des-Forts, qui augmente notamment les risques d’inondations de la rivière aux Brochets. L’autoroute passera là où elle se trouve, près de l’intersection des chemins Molleur et du Bois, et traversera la rivière aux Brochets à cet endroit.

Prolongement de l’A35: l’opposition s’organise dans la région

Alors que le contrat pour la première partie de la phase III du parachèvement de l’autoroute 35 entre Saint-Sébastien et Pike River est sur le point d’être octroyé, l’opposition au projet s’organise dans la région.

Récemment de retour dans son village natal, à Saint-Armand secteur Philipsburg, Clémence Benoit a été informée que le projet de l’autoroute de la Vallée-des-Forts était toujours bien vivant, alors qu’elle le croyait mort. Elle a alors dépoussiéré le rapport de 2006 du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), qui recommandait que l’autoroute reste inachevée à Saint-Sébastien.

Dans son rapport, la commission d’enquête « estime qu’aucune des variantes examinées pour le segment entre Saint-Sébastien et la partie nord de Saint-Armand n’est acceptable, tant sur le plan de l’économie que de la protection du milieu biophysique et du milieu agricole, peut-on lire dans les premières pages. Elle propose que soit évaluée, en priorité et avec les collectivités touchées, la possibilité d’améliorer de façon substantielle la route 133 dans ce secteur plutôt que de construire un segment autoroutier. Elle invite le ministère des Transports à minimiser l’atteinte à la zone agricole et au milieu biophysique et propose plusieurs modifications au projet dans le but de le bonifier. »

« C’est insensé qu’un tel projet soit repris, s’insurge la jeune femme dont le père était l’un des porte-paroles de l’opposition à la construction de l’autoroute, à l’époque. Si une nouvelle enquête du BAPE avait lieu aujourd’hui, je suis sûre que le projet serait encore plus injustifié. »

Mobilisation

Elle s’est donc engagée dans une course contre la montre pour tenter de faire changer d’idée le ministère des Transports du Québec. Elle a créé une page et un groupe sur Facebook afin de rallier les opposants, a lancé une pétition en ligne ainsi qu’un site web et envoyé une lettre au ministre des Transports, François Bonnardel, et aux deux députées de Brome-Missisquoi. Elle a obtenu l’appui de Québec solidaire et souhaite aussi organiser une manifestation autour du 1er août.

« J’ai eu l’idée de créer le groupe de mobilisation en ramenant au goût du jour les revendications de l’époque pour demander un moratoire jusqu’à ce qu’il y ait une nouvelle enquête du BAPE. Il y a beaucoup de nouveaux résidents dans la région qui ne sont même pas au courant du projet. On est plusieurs qui, à l’époque, étaient trop jeunes pour être soucieux ou préoccupés par ce projet-là. On veut un avenir meilleur. »

Mme Benoit se questionne sur les raisons qui ont poussé le MTQ à développer ce projet de ligne autoroutière entre Montréal et Boston. Elle souligne que le projet n’était pas prioritaire pour la région de Brome-Missisquoi, selon les intervenants régionaux de l’époque.

Les débits routiers projetés pour 2021 ne justifiaient pas la construction d’une autoroute. « C’était insuffisant pour justifier une autoroute en milieu agricole qui doit avoir un minimum de 8000 véhicules par jour », rapporte-t-elle.

En effet, le BAPE cite un représentant du MTQ qui, en 1997, affirmait que le débit de circulation minimal pour une autoroute en milieu rural était de 8000 véhicules par jour.

Selon les données les plus à jour, en 2019, le débit dépasse rarement 5000 véhicules par jour. Une petite portion, entre le rang Saint-Joseph et la route 202, à Pike River, atteint 9100 véhicules journaliers en saison estivale, mais le trafic semble se disperser sur les rangs et routes autour rapidement.

Milieux humides et agricoles

Clémence Benoit fait également un lien avec le contexte actuel.

« On vit une pandémie et le gouvernement nous parle de l’importance de consommer localement, de la souveraineté alimentaire au Québec... mais l’autoroute passe dans des terres exceptionnelles. Il y a un non-sens de détruire un potentiel de terres. »

Le tracé de l’autoroute de la Vallée-des-Forts se tiendra loin de la route 133.

Comme le maire de Pike River plus tôt cette année, elle s’inquiète de l’augmentation du niveau de la rivière aux Brochets avec la construction du pont qui l’enjambera.

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Selon une étude d’impact environnemental du Groupe-conseil Génivar, réalisée en 2008, le pont « en plaine inondable aura un effet mineur sur [...] le niveau de la rivière en amont du futur pont. Les rehaussements estimés sont respectivement de l’ordre de 2 cm, 3 cm et 5 cm pour les crues de récurrence de 2, 20 et 100 ans. » Les limites de zones inondables changeront toutefois.

Le pont et l’A35 n’augmenteront pas le risque d’embâcles, selon la firme, mais il semblerait que les responsables de l’étude n’aient pas observé les conditions d’écoulement durant la période des embâcles sur la rivière aux Brochets puisqu’ils recommandent de le faire, dans le rapport.

« On sait que, de plus en plus, les changements climatiques sont à l’origine d’événements hydrométéorologiques qui sont de plus en plus extrêmes, de plus en plus fréquents, particulièrement au Québec. Quand on parle d’événements centenaires, ce sont des événements qui sont appelés à se produire de plus en plus souvent. La rivière aux Brochets est soumise aux inondations et à de nombreux embâcles. »

La cartographie des zones d’interventions spéciales a été revue et critiquée en 2019.

Le ministre muet, le MTQ répond

Le ministre des Transports et député de Granby François Bonnardel a refusé de répondre aux questions de La Voix de l’Est sur l’opposition citoyenne qui s’organise et de commenter la lettre qu’il a reçue. Il a renvoyé le quotidien vers le service des communications du MTQ. Aux communications, on nous assure avoir obtenu les autorisations provinciales et fédérales, après les critiques du BAPE, pour poursuivre le projet.

« Afin d’intégrer certains des constats et avis émis par le BAPE, le ministère a ajusté le projet initial de manière à réduire ses impacts sur les milieux agricoles et naturels, et de manière à favoriser une intégration harmonieuse du tronçon autoroutier à l’environnement », indique par courriel Karine Abdel, du service des communications métropolitaines et des projets stratégiques.

Le MTQ a ainsi acquis une emprise maximale de 75 mètres de largeur dans le secteur de la plaine inondable et un chemin d’accès aux terres situées entre l’autoroute et la forêt marécageuse est dans les plans. Le gouvernement du Québec a aussi adopté deux décrets en 2007 pour autoriser la poursuite du projet et le ministère a obtenu l’assentiment des autorités responsables de la Loi canadienne sur l’évaluation environnementale, dit-elle.

Mme Abdel ajoute qu’il y a une surveillance environnementale pour chaque étape de chacune des phases.

Selon le MTQ, ce projet est nécessaire pour terminer le lien autoroutier entre le Québec et le Vermont, un des principaux partenaires commerciaux du Québec, ainsi que pour améliorer la sécurité routière et la qualité de vie des riverains de la route 133. Le tracé des dernières phases de l’autoroute à construire s’éloigne par ailleurs de cette route.

« Il existe un réel conflit d’usages entre le trafic de transit par les camions lourds et les déplacements locaux sur la route 133. En effet, il y a entre 17 % et 20 % de camions lourds sur la route 133 entre Pike River et la frontière américaine. »

Le contrat pour la construction de la première partie de la phase III de l’autoroute de la Vallée-des-Forts devrait être octroyé bientôt. L’appel d’offres est fermé depuis le 7 mai. Les soumissions reçues sont étudiées à l’heure actuelle pour déterminer le plus bas soumissionnaire conforme.

Six soumissions ont été reçues, dont les prix varient entre 29,3 M$ et 46,3 M$.

Le début des travaux est prévu à la fin de l’été, à une date toujours indéterminée. La mise en service de la première partie de la phase III est prévue pour 2023.