Michel Langlois a témoigné sur la façon de sécuriser un train en mettant les freins sur les wagons et sur la locomotive.

La MMA n’exigeait pas de rapports

Lorsqu’il laissait son train seul, un mécanicien de la Montréal, Maine & Atlantic (MMA) n’avait pas à mentionner le nombre de freins à main appliqués sur son convoi ni de la façon dont le test d’efficacité de la sécurisation avait été faits, pas plus que le contrôleur de la circulation ferroviaire (CCF) n’avait à lui demander des informations à ce sujet.

Appelé à la barre mercredi au palais de justice de Sherbrooke au procès de ses trois anciens collègues de travail de la MMA, le mécanicien de train Michel Langlois a confirmé cette pratique de la compagnie ferroviaire avant la tragédie de Lac-Mégantic.

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La question de sécurisation des trains à Nantes et du nombre de freins à main à appliquer pour un train laissé sans surveillance était au cœur du témoignage de Michel Langlois lors du procès du conducteur de train, Thomas Harding, du contrôleur de la circulation ferroviaire Richard Labrie et du directeur de l’exploitation Jean Demaître, tous trois accusés de négligence criminelle causant la mort de 47 personnes à Lac-Mégantic le 6 juillet 2013.

Michel Langlois confirme qu’à la suite de la tragédie, la pratique a été modifiée par la MMA le 11 juillet 2013, obligeant cette communication d’informations lors de la sécurisation d’un train.

Le témoin affirme aussi  que le fait de travailler seul sur un train « one-man crew » ne changeait rien à la façon de sécuriser un train.

« Le règlement était de mettre dix pour cent plus deux. C’est le minimum. Il faut les tester quand même », affirme Michel Langlois qui a commencé sa carrière dans le domaine ferroviaire en 1983.

Il soutient que dans une pente, il faut ajouter des freins à main jusqu’à ce que « ça ne bouge plus ».

À Nantes

Michel Langlois, qui se rendait pratiquement tous les jours à Nantes, a témoigné sur la façon de sécuriser en mettant les freins sur les wagons et sur la locomotive. Il ajoute que les freins automatiques et les freins indépendants sont ensuite relâchés pour « tester » l’efficacité des freins à main.

« On observe si ça bouge. Il faut s’assurer que les freins à main sur les locomotives et les wagons sont efficaces (...) Si ça bouge on peut en ajouter cinq ou dix de plus. Il faut refaire le test », indique M. Langlois.

Même s’il n’était pas censé le faire, il laissait le frein automatique en fonction lorsqu’il débarquait d’un train laissé sans surveillance à Nantes comme « protection supplémentaire ». Il signale ne jamais avoir sécurisé un train seul à cet endroit.


Il nous appelait à la suite des vérifications de Transports Canada.
Michel Langlois

30 ans de connaissances

Le témoin a mentionné connaître les trois accusés depuis plus d’une trentaine d’années.

Il soutient qu’il n’aurait jamais accepté de superviser Thomas Harding dans son travail.

« Je sais qu’il connaît son affaire », affirme le témoin.

Il indique que ses contacts avec Jean Demaître consistaient notamment aux appels faits par ce dernier lorsqu’il y avait des manquements à la réglementation constatés par Transports Canada.

« Il nous appelait à la suite des vérifications de Transports Canada. Il nous expliquait les manquements et la règle à appliquer (...) Lorsque Transports Canada venait sur le terrain, les inspecteurs nous regardaient travailler pour voir s’il n’y avait pas de violations aux règlements. Il était assez rare qu’ils ne trouvaient pas quelque chose. Ils faisaient alors un rapport à Jean Demaître », explique Michel Langlois qui indique que la même procédure d’inspection de la réglementation pouvait être faite à l’interne.

Michel Langlois témoigne également avoir vu à plusieurs reprises des avis de sécurité affichés à l’un des terminaux de la MMA. Il ne se souvient cependant pas spécifiquement d’avoir vu l’avis de sécurité concernant les freins à main de juillet 2010 qui a été déposé en preuve plus tôt dans le procès.

M. Langlois s’est rendu à Lac-Mégantic le 6 juillet 2013 à la demande de Richard Labrie afin d’aller enlever les wagons-citernes qui n’avaient pas déraillé.

Tragédie évitée à Montréal

Lorsqu’il était mécanicien de train pour le Canadien Pacifique dans les années 1990, Michel Langlois a vécu une situation où ses locomotives sont parties à la dérive sur une pente descendante d’une voie ferrée à Montréal.

« Une chance qu’il y avait des wagons plus loin sur la voie sinon les locomotives s’en allaient au port de Montréal », soutient le témoin Michel Langlois.

Le mécanicien de train explique qu’il avait laissé ses locomotives avec un frein à main sans les « tester ».

« Lorsque je suis repassé près de mes locomotives, elles n’étaient plus là. Elles avaient été bloquées par des wagons à environ 300 pieds », signale M. Langlois en contre-interrogatoire.

La première question à laquelle il a dû répondre lorsqu’il a rapporté l’incident était s’il avait testé ses freins à main.

« Je vais tout le temps m’en rappeler (...) Je n’avais pas été réprimandé pour cet incident », soutient Michel Langlois.