D’ici 2035, Québec souhaite que tout près d’un véhicule sur trois sur les routes de la province, c’est-à-dire un million et demi de voitures, carbure à l’électricité ou soit hybride-branchable, le tout pour diminuer grandement l’émission de gaz à effet de serre.
D’ici 2035, Québec souhaite que tout près d’un véhicule sur trois sur les routes de la province, c’est-à-dire un million et demi de voitures, carbure à l’électricité ou soit hybride-branchable, le tout pour diminuer grandement l’émission de gaz à effet de serre.

En route vers l'électrification des transports

Marie-Ève Martel
Marie-Ève Martel
La Voix de l'Est
Plus tôt cette semaine, le gouvernement provincial a dévoilé son intention d’interdire la vente de véhicules neufs à essence au Québec à compter de 2035, une mesure incluse dans son Plan pour une économie verte. Ambitieux, trop tôt ou trop tard ? Nous avons posé la question à plusieurs intervenants.

Ce faisant, Québec souhaite que tout près d’un véhicule sur trois sur les routes de la province, c’est-à-dire un million et demi de voitures, carbure à l’électricité ou soit hybride-branchable, le tout pour diminuer grandement l’émission de gaz à effet de serre.

« C’est une annonce spectaculaire, reconnaît l’éditeur de L’Annuel de l’automobile, Benoit Charette, qui croit toutefois que le problème est abordé « à l’envers », en ce sens où le gouvernement semble avoir fixé des objectifs avant de s’être assuré que ceux-ci soient réalisables. « En fait, 2035, ce n’est pas trop tôt, au contraire. De plus en plus de gens font le choix de l’électrique : si on se fie au rythme où vont les choses, on y sera fort probablement. Mais quand on regarde, la Norvège s’est donné le même objectif, mais pour 2025. En France, en Inde et au Japon, on parle de 2030 », nuance-t-il.

Le président de l’Association des véhicules électriques du Québec, Simon-Pierre Rioux, se réjouit évidemment de l’annonce de Québec, d’autant plus que les véhicules électriques seront de plus en plus durables au fur et à mesure que les progrès techniques et technologiques vont être intégrés dans les nouveaux modèles.

Meilleures, et moins chères

Selon Benoit Charette, l’industrie de l’automobile devra répondre à trois objectifs bien précis pour que la vision de Québec puisse se concrétiser.

Il faudra d’abord ramener le prix des véhicules électriques ou hybrides au même niveau que celui de ceux qui ont un moteur à essence.

Le chroniqueur automobile Benoit Charette est d’avis que le problème est abordé «à l’envers», en ce sens où le gouvernement semble avoir fixé des objectifs avant de s’être assuré que ceux-ci soient réalisables.

« On n’aura pas le choix de revoir les prix à la baisse si on veut intéresser une plus grande partie de la population, croit le chroniqueur. Actuellement, les véhicules électriques ou hybrides rechargeables se vendent parfois le double du prix d’un véhicule à essence, même avec les incitatifs. Ça en fait de l’argent à sortir de ses poches. »

Pour l’heure, Québec compte maintenir l’incitatif financier sur l’achat d’un véhicule électrique ou hybride, qui s’ajoute à celui offert par le gouvernement fédéral.

Actuellement, le provincial offre un rabais de 8000 $, mais celui-ci diminuera éventuellement.

Jean-François Frenette, copropriétaire du concessionnaire Hyundai Granby, estime que sans ces subventions, ces véhicules auraient moins la cote puisque le prix de vente est l’un des facteurs déterminants dans la décision d’acheter un véhicule. « L’électrique ne représente même pas 5 % de nos ventes actuellement », illustre-t-il.

Les constructeurs automobiles prévoieraient investir 300 milliards de dollars au cours des six prochaines années dans le développement de modèles électriques et hybrides-branchables.

Simon-Pierre Rioux croit aussi qu’un rééquilibrage du marché s’impose. « Il va falloir que les prix descendent pour que les incitatifs ne soient plus nécessaires pour faire pencher la balance vers le véhicule électrique », précise-t-il, ajoutant que la parité entre les prix de vente pourrait être atteinte aussi tôt qu’en 2025.

Alexandre Viau, directeur général de Cité Déragon, à Cowansville, estime lui aussi que les incitatifs financiers n’auront plus leur raison d’être éventuellement. « Actuellement, beaucoup de gens ne sont pas prêts à payer le prix pour un véhicule comme une Tesla à 100 000 $. Mais avec le temps, les technologies deviennent moins chères à produire, rappelle-t-il. Si on recule d’il y a environ vingt ans, ça coûtait très cher pour avoir un ordinateur. Aujourd’hui, les machines sont beaucoup plus performantes et elles sont beaucoup plus abordables. »

Dans un deuxième temps, il faudra que les véhicules à batterie offrent une autonomie équivalente à celle d’un plein d’essence. En ce sens, les constructeurs automobiles prévoient investir 300 milliards de dollars au cours des six prochaines années dans le développement de modèles électriques et hybrides-branchables, indique M. Charette. « Il y a d’autres solutions, qui sont moins développées pour l’instant, comme le moteur à hydrogène, qui vont peut-être avoir fait leur place sur le marché à ce moment-là », dit-il.

« Ça s’en vient, allègue pour sa part M. Rioux. On est partis d’une autonomie moyenne de 130 kilomètres en 2013, et les modèles 2021 surpassent le 400 kilomètres pour un prix équivalent. Ça fait plusieurs années que les manufacturiers savent que ça s’en vient ; ils ont eu le temps de se préparer au virage. »

Bonifier le réseau de bornes

Enfin, il faudra bonifier le réseau de bornes de recharge et améliorer le processus afin que la recharge totale du véhicule électrique ne prenne pas plus de temps que de faire le plein d’essence à une station-service. « Le réseau continue de prendre de l’expansion, mais il faudra augmenter le nombre de bornes de recharge rapide, estime le chroniqueur automobile. Il faut aussi tenir en compte qu’actuellement, beaucoup de résidences ne sont pas équipées de manière à ce qu’on puisse y installer une borne. »

L’automobiliste a le dernier mot

M. Charette rappelle par ailleurs que, si les véhicules neufs à essence disparaîtront du marché, les modèles d’occasion, eux, pourront continuer à être vendus. « Et on sait que 48 heures après sa sortie du garage, un véhicule neuf devient d’occasion... » laisse entendre le chroniqueur automobile.

Alexandre Viau abonde en ce sens. « Il va falloir être beaucoup plus patient pour voir le parc automobile devenir majoritairement électrique, et encore plus pour qu’il le soit totalement », rappelle-t-il, toutefois confiant que cela est possible étant donné les efforts investis par les constructeurs et le souci environnemental qui croît au sein de la population.

« Les gens vont toujours avoir besoin de se déplacer, et ce sont les consommateurs qui vont décider, en bout de ligne, dit-il. Les politiciens peuvent faire des plans, mais ça revient à chacun de faire son bout de chemin. »

+

« IL FAUT COMMENCER QUELQUE PART »

Ils ont fait le saut il y a cinq ans, un an et quatre mois. Aucun d’entre eux ne regrette son choix, si ce n’est de ne pas l’avoir fait avant. Trois propriétaires de véhicules électriques nous parlent de leur expérience.

Après tout près de cinq ans au volant de sa Leaf (Nissan), Serges Ruel se dit « toujours satisfait, très heureux même » de son véhicule électrique, qui compte quelque 82 460 kilomètres au compteur. 

« Au départ, ce n’était pas le véhicule principal de notre famille, mais ça a fini par le devenir, explique l’ancien conseiller municipal de Granby. On doit faire notre part [pour l’environnement], même si ce n’est pas tout le monde qui adopte cette philosophie. »

M. Ruel estime que l’achat d’un véhicule électrique doit être mûri. « Il faut apprendre à vivre avec ce type de véhicule, parce qu’il faut toujours planifier son itinéraire à l’avance pour éviter une panne loin d’une bonne de recharge. »

Après tout près de cinq ans au volant de sa Leaf (Nissan), Serges Ruel se dit «toujours satisfait, très heureux même» de son véhicule électrique, qui compte quelque 82 460 kilomètres au compteur.

Alexandre Sauvageau, fier propriétaire d’un Kona (Huyndai) entièrement électrique depuis juillet, abonde en ce sens. « Ça se passe très bien ! La seule différence, c’est qu’il faut prévoir des arrêts pour se recharger quand l’itinéraire dépasse l’autonomie de la batterie », indique-t-il.

L’idée de rouler plus vert, qui rejoint ses valeurs, mijotait dans l’esprit du Granbyen depuis quelques années, mais la distance que lui auraient permis de parcourir les véhicules de première génération était insuffisante pour répondre à ses besoins. « Heureusement, les progrès arrivent de plus en plus vite, alors les véhicules qui débarquent sur le marché ont de plus en plus d’autonomie », confie celui pour qui le prix élevé du véhicule est largement compensé par les économies en essence et sur l’entretien.

Alexandre Sauvageau croit qu’en sachant que le Québec prend définitivement le virage électrique, la technologie et les prix abordables nécessaires à sa réussite seront au rendez-vous.

Un coup de pouce pour faire le saut

Pour Daniel Caron, qui vient de parcourir tout près de 50 000 kilomètres en un an à bord de sa Bolt (Chevrolet), 2035 semble bien loin.

« Pour moi, il va déjà être trop tard, confie-t-il. On devrait déjà être dans le virage vert. D’autres pays vont avoir fait le saut dix ans avant nous. On est vraiment en retard, et c’est dommage, car l’énergie verte, l’électricité, c’est nous. »

Pour Daniel Caron, qui vient de parcourir tout près de 50 000 kilomètres en un an à bord de sa Bolt (Chevrolet), 2035 semble bien loin.

« Est-ce trop tôt ou trop tard ? se demande Serges Ruel. Il faut se rendre là, donc il faut commencer quelque part. Je pense que ça serait réaliste si tout le monde y mettait du sien. »

Comme M. Ruel, M. Caron est aussi d’avis que les incitatifs financiers devraient être revus à la hausse pour inciter davantage de Québécois à se procurer un véhicule électrique. « Les subventions à l’achat des gouvernements du Québec et du Canada ont fait pencher la balance dans mon cas, tout comme le taux d’intérêt sur le prêt. J’ai pu bénéficier d’une fenêtre avec un excellent taux. D’ailleurs, en plus de subvention, ça prendrait de meilleurs taux de la part des constructeurs afin d’inciter les gens à acheter des véhicules électriques. Quand ce n’est pas avantageux, les gens ne sont pas intéressés », plaide-t-il.

Alexandre Sauvageau croit pour sa part qu’en sachant que le Québec prend définitivement le virage électrique, la technologie et les prix abordables nécessaires à sa réussite seront au rendez-vous. « On est rendus là, c’est déjà une bonne initiative, soutient-il. En 15 ans, il a le temps de se passer bien des choses. »