M. Gosselin préfère attendre avant de se prononcer. «C’est gigantesque. Nous avons eu une présentation ce matin [vendredi]. On veut prendre le temps d’analyser le projet en fin de semaine. On en discutera au conseil municipal prévu lundi.»

Un forage du tunnel sans défi technique

Sur son trajet, le tramway fera deux passages sous terre. Pour le chef de projet, Benoît Carrier, le forage ne semble comporter aucun défi d’ingénierie.

Des deux tunnels, le plus long fera 2,6 kilomètres. Il prendra naissance au pied de la falaise dans Saint-Roch et ressortira dans Montcalm, plus ou moins à la hauteur de l’avenue des Érables.

Le Soleil a voulu savoir à quelle hauteur pourrait se situer la bouche du tunnel dans Saint-Roch. «Il n’est pas question de passer dans le jardin Jean-Paul-L’Allier, précise-t-il d’entrée de jeu. Les premières estimations situent l’entrée du tunnel sur la rue de la Couronne à la hauteur de la rue Sainte-Hélène [parallèle à Charest]. Il longera le parc, poursuit M. Carrier. Mais l’endroit exact n’est pas encore déterminé. Il faut attendre l’élaboration des plans et devis.» 

Chose certaine, l’étude de faisabilité réalisée semble déjà avoir écarté l’utilisation d’un tunnelier, immense équipement circulaire, souvent utilisé pour l’excavation des lignes de métro. «Ça avait déjà été évalué. Ça dépend de la longueur du tunnel. Faire venir un tunnelier quand on est sur une courte longueur, le coût de transport est énorme», estime le chef de projet.  

Selon lui, il y a donc «peu de chance» de devoir recourir au service d’un tunnelier. Le forage devrait donc se faire par des techniques plus traditionnelles comme le dynamitage. «Nous allons adopter le mode de construction aux besoins. La géotechnique est connue [l’étude du sol] et ce n’est pas problématique.»

À travers la falaise, le tramway grimpera une «douce» pente d’au plus 8%. Il fera quatre arrêts dans des stations souterraines aménagées à l’image de stations de métro: Place D’Youville, Centre des congrès, Grand Théâtre et avenue Cartier. Il ressortira finalement près de l’avenue des Érables.

Une autre partie souterraine sera aménagée à Sainte-Foy pour «mieux gérer la circulation dans le secteur de l’avenue Lavigerie et à le désengorger considérant le flux de circulation déjà très important à l’entrée de la ville», explique les documents. Cet autre tunnel est d’une longueur de 0,9 km.

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JEAN-FRNAÇOIS GOSSELIN INSISTE SUR LE RÉFÉRENDUM

«C’est un gros projet. C’est colossal. C’est certain que ça mérite un référendum. La population doit se prononcer sur ce projet, a lancé le chef de Québec 21, Jean-François Gosselin, seule voix discordante entendue lors de la présentation du projet de 3 milliards $.

L’opposition officielle à l’hôtel de ville n’en démord pas: le sort du projet de tramway doit se jouer lors d’un référendum.

«C’est un gros projet. C’est colossal. C’est certain que ça mérite un référendum. La population doit se prononcer sur ce projet, a lancé le chef de Québec 21, Jean-François Gosselin, seule voix discordante entendue lors de la présentation du projet de 3 milliards $.

«On aurait aimé ça que les gens de Québec se prononcent lors de la dernière campagne municipale. M. Labeaume avait un agenda caché, seul lui le sait», a-t-il ajouté pour justifier sa demande.

Pour ce qui touche la valeur intrinsèque du projet, M. Gosselin préfère attendre avant de se prononcer. «C’est gigantesque. Nous avons eu une présentation ce matin [vendredi]. On veut prendre le temps d’analyser le projet en fin de semaine. On en discutera au conseil municipal prévu lundi.» 

Pas de vote

Il soutient encore que les électeurs n’ont pu voter de façon éclairée à l’automne puisqu’ils ne connaissaient pas la nature du projet structurant du maire. De plus, le chef d’opposition a toujours dit être contre tout projet de transport collectif qui enlève des voies de circulation aux automobiles. 

«Je n’ai pas vu de politiciens réclamer un référendum sur d’ autres projets de transport en commun à travers le pays financés par les gouvernement. J’espère que c’est une ligne qu’ils vont abandonner et s’en trouver une autre», a répliqué Alexandre Turgeon, directeur général du Conseil régional en environnement. 

«On va tous payer d’une manière ou d’une autre sans en tirer le bénéfice si l’argent est dépensé dans d’autres villes, ajoute Étienne Grandmont, directeur général d’Accès transports viables. La population a été consultée depuis 20 ans. On en parle beaucoup, il y a eu des consultations», conclut-il.

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PROJET EXPRESS

Liens mécaniques entre basse et haute ville

Le projet inclut l’installation de deux liens mécaniques entre la basse ville et la haute ville. Le premier reliera le boulevard Charest à l’avenue Joffre, permettant d’accéder notamment à l’hôpital du Saint-Sacrement. Le second partira de la rue Frank-Carrel pour se rendre à l’avenue Baillargé, près du Cégep Garneau. La nature du lien reste à déterminer. Il pourrait s’agir d’un système de transport par câble aérien comme des télécabines ou un téléphérique ou encore d’un système de transport au sol tel un funiculaire, semblable à celui du Vieux-Québec, ou d’un ascenseur avec passerelle. Ces systèmes de transport en milieu urbain ont été éprouvés dans d’autres villes.

Conception à l’épreuve de l’hiver

Dans sa présentation, le chef de projet, Benoît Carrier, a pris soin de répondre à certaines interrogations sur la capacité du tramway à rouler en période hivernale. La vidéo présentée montre le tramway de Denver au Colorado qui circule sans problème dans la tempête alors qu’une automobile est incapable d’avancer dans la neige. Des camions sur rails précéderont le tramway pour déblayer les 23 kilomètres du trajet. Ils seront accompagnés de camions de déneigement sur roue, qui déblaieront à mesure en bordure de la route la neige qui aura été poussée sur la voie de circulation des automobiles. Un principe appliqué par le ministère des Transports lors du déneigement d’artères à deux voies, par exemple le boulevard Sainte-Anne. 

Par-O-bus et pôles d’échanges

Le projet prévoit l’aménagement de plusieurs stations et pôles d’échange.

L’un des principes fondateurs du projet est de diminuer le nombre de véhicules qui entre au centre-ville. Certains résidents en périphéries devront quand même utiliser l’automobile pour se rendre à l’un des stationnements aménagés en périphérie. Au total, on prévoit l’ajout de 5000 places dans les divers Par-O-Bus du territoire, par exemple Le Gendre, Bastien, de la Faune, Sainte-Anne et Clémenceau. Actuellement inexistants, il y aura aussi la construction de pôles d’échanges où le réseau de transport régulier se connectera aux autres composantes du réseau: trambus, tramway et Métrobus. Le projet propose l’implantation de quatre pôles d’échanges: D’Estimauville, Saint-Roch, Université Laval et Laurier. 

Rues prolongées, boulevard élargi

Deux rues seront prolongées pour accommoder le tramway, mais aussi les automobilistes et les cyclistes. À Cap-Rouge, la rue Mendel sera raccordée au boulevard du Versant-Nord. Un pont d’étagement sera construit au-dessus de la voie ferrée du CN pour éviter les croisements entre les trains et les usagers de la route. Une piste multifonctionnelle sera ajoutée. L’avenue Roland-Beaudin à Sainte-Foy s’étirera vers le sud jusqu’au boulevard Hochelaga, désenclavant du coup le marché public, l’anneau de glace et les nombreux immeubles locatifs en construction dans le secteur. Le boulevard Robert-Bourassa sera quant à lui élargi pour ajouter une voie réservée pour les autobus, comme le permet le décret gouvernemental ayant autorisé sa construction.  Annie Morin

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ÉCHÉANCIER

2018-2019: Études de conception du futur réseau structurant (infrastructures et matériel roulant, environnement, circulation, etc.)

2020-2021: Réalisation des plans et devis

2022: Début de la construction du réseau et acquisition et livraison du matériel roulant (tramway et trambus)

2025: Réalisation des essais de conformité et mise en service progressive de certains tronçons

2026: Mise en service complète