Selon des chiffres présentés par la Ville, 73 % des nouvelles voies réservées et accotements utilisés pour bonifier la desserte dans les banlieues sont situés sur le territoire des anciennes villes.
Selon des chiffres présentés par la Ville, 73 % des nouvelles voies réservées et accotements utilisés pour bonifier la desserte dans les banlieues sont situés sur le territoire des anciennes villes.

La Ville défend «la place» des banlieues dans le projet de tramway

Après avoir abandonné le trambus pour financer le tramway, le maire de Québec a dû justifier, à la demande du premier ministre François Legault, les avantages du projet de réseau structurant pour les citoyens des banlieues.

«Il m’a appelé et m’a dit : “Écoute Régis, on me dit que, dans ton réseau, il n’y a pas de place pour les banlieues”», a expliqué le maire Labeaume, lundi, en marge du conseil municipal. Il a donc rencontré le chef de Cabinet du PM pour démontrer le contraire.

Selon des chiffres présentés par la Ville, 73 % des nouvelles voies réservées et accotements utilisés pour bonifier la desserte dans les banlieues sont situés sur le territoire des anciennes villes. Plus encore, des 22 kilomètres de rails aménagés pour le tramway, 13 km sont en banlieue. 

Du même souffle, M. Labeaume est revenu sur l’abandon du trambus annoncé la semaine dernière. «On aurait aimé tout construire, mais le tramway coûte plus cher. Il fallait faire des choix et être réaliste au point de vue financier.» 

Des économies nécessaires

La Ville économise 746 millions $ en remplaçant le trambus par des autobus articulés. Elle évite de construire une plateforme coûteuse sous laquelle on devait retirer toute infrastructure souterraine comme pour le tramway. Cet argent servira à l’implantation du tram qui coûte plus cher que prévu.

Sans nier qu’un trambus est «plus structurant», il croit que la perte d’achalandage de 1,6 % prévu avec le retrait de la composante trambus ne compromet pas la pertinence du projet. 

Au contraire, avance le conseiller Rémy Normand, président du RTC. Selon lui, le service de type Métrobus avec 110 places qui remplacera le trambus de 150 places convient mieux au besoin de déplacement sur l’axe prévu entre d’Estimauville et Charest Ouest. «La capacité offerte (avec le trambus) n’était pas en adéquation avec l’achalandage estimé», explique-t-il aujourd’hui.

De son côté, M. Labeaume dit comprendre avec le temps que le trambus est profitable quand il représente «l’épine dorsale de ton réseau». Dans le cas présent, le tramway joue ce rôle, soutient-il.

Une hausse, malgré tout

Au-delà des pertes, réitèrent les deux hommes, ils soulignent que le réseau structurant permettra une hausse de 4,9 millions de passages par année. 

Le premier ministre avait demandé quelques jours de réflexion pour analyser la nouvelle mouture du projet avant de donner son aval. Le maire de Québec soutient ne pas s’inquiéter de l’appui de M. Legault. Selon lui, le projet est loin d’être compromis comme estiment ses détracteurs.

Il ne craint pas davantage une explosion des coûts par rapport au budget initial même si l’implantation du tramway, dont le creusage du tunnel, est beaucoup plus dispendieuse qu’estimée au départ. «On a justement fait du travail pour ne pas avoir de surprises», lance-t-il au moment où la Ville s’apprête à recevoir des offres de qualification des consortiums intéressés à gérer l’implantation du tramway.

Au final, l’administration Labeaume doit obtenir l’autorisation par décret du conseil des ministres pour octroyer le contrat et débuter la première phase d’aménagement. M. Labeaume semble surtout préoccuper par de possibles retards à l’échéancier. Il espère une réponse positive du gouvernement Legault d’ici la fin d’août ou le début de septembre.