L'ingénieur consultant Jacques Huot propose d'investir 3 milliards $ dans un pont-jetée et un tunnel se rejoignant à l'île d'Orléans pour économiser sur la facture d'un troisième lien routier entre Québec et Lévis.

Île d'Orléans: un projet de pont-jetée dur pour l'environnement

L'idée d'un pont-jetée pour relier à plus faible coût l'île d'Orléans à la rive nord passe difficilement la rampe d'un point de vue environnemental.
Depuis plusieurs mois, l'ingénieur consultant Jacques Huot roule sa proposition d'investir 3 milliards $ dans un pont-jetée et un tunnel se rejoignant à l'île d'Orléans pour économiser sur la facture d'un troisième lien routier entre Québec et Lévis.
L'ingénieur mécanique, qui a travaillé sur de gros projets industriels au Québec et ailleurs dans le monde, a élaboré ce scénario sans mandat, par conviction personnelle. Il a convaincu le maire de Lévis, Gilles Lehouillier, et le député fédéral Steven Blaney de sa valeur. Ce dernier lui a d'ailleurs demandé d'en faire la présentation lors d'une consultation d'un soir annoncée pour le 15 février au Centre de congrès et d'expositions de Lévis. Or, l'option d'une jetée ou d'un pont-jetée a déjà été formellement rejetée par le ministère des Transports du Québec (MTQ) lors des études ayant mené au choix d'un pont à haubans pour l'île d'Orléans. 
Mais de quoi parle-t-on au juste? La jetée est un enrochement reposant directement au fond d'un cours d'eau, sur lequel peut être aménagée une route. La digue peut être étanche ou percée de tuyaux pour faire circuler l'eau en dessous. Le pont-jetée, lui, offre davantage d'ouvertures pour faire passer l'eau et parfois même les bateaux. Il est souvent assis sur des piliers très rapprochés et suit de près la ligne d'eau. C'est l'option privilégiée maintenant par l'ingénieur Huot. 
Or, cet aménagement aurait pour effet de modifier considérablement le courant dans le chenal nord du fleuve, voire de créer une zone d'eaux stagnantes. Des impacts seraient donc inévitables sur les poissons, la faune profitant des nombreux milieux humides ainsi que la flore particulière des rivages. La redirection de l'eau vers le chenal sud - les marées n'arrêteront pas! - pourrait aussi y perturber l'équilibre et même la navigation des gros bateaux. 
Quant à l'ouvrage lui-même, il pourrait souffrir d'instabilité, ont conclu les ingénieurs du MTQ, car le fond du fleuve dans ce secteur est plus mou. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle un pont à haubans a été choisi. Ce type de structure offre une grande stabilité tout en diminuant le nombre de piliers requis.
Projet «ridicule» 
Pour Alexandre Turgeon, directeur général du Conseil régional de l'environnement (CRE) de la Capitale-Nationale, le pont-jetée est un projet qu'il n'hésite pas à qualifier de «ridicule». Non seulement il affecterait la navigation et le potentiel récréotouristique de l'île d'Orléans et ses abords, mais le paysage serait transformé de façon permanente. 
L'occlusion même partielle du chenal nord de l'île d'Orléans aurait également un impact sur la qualité de l'eau du fleuve, souligne le CRE. Moins de brassage égale plus de matières en suspension. Les effets pourraient se faire sentir jusqu'à la baie de Beauport, où la baignade est possible depuis l'été dernier. 
«Quelle économie! On va scrapper le chenal nord et on va se ramasser avec une facture quand même très élevée pour une infrastructure [un troisième lien] dont on n'a pas besoin», dénonce M. Turgeon. 
L'ingénieur Jacques Huot ne se formalise pas de ces critiques. Il dit avoir déjà fait un effort pour diminuer les impacts sur l'environnement de l'ouvrage qu'il préconise. Son concept de départ prévoyait en effet une jetée étanche afin de créer «un lac naturel d'eau claire» propice à la pratique d'activités récréatives. «Ça, décidément, ça énerve du monde alors j'ai modifié mon approche avec un pont à fleur d'eau qui pourrait permettre un certain chenal», explique le citoyen. 
Selon lui, il est faux de dire que les piliers d'un pont-jetée pourraient s'enfoncer, car le poids mis sur chacun serait bien moindre que dans le cas d'un pont à haubans. 
Quant au coût, il croit possible de relier l'île d'Orléans à la terre ferme pour 400 millions $ grâce à son approche. C'est le budget officieux du MTQ - les estimations officielles n'ont jamais été rendues publiques -, mais M. Huot n'y croit pas. À son avis, un pont à haubans coûtera 1,2 milliard $ aux contribuables. 
Pour le troisième lien au complet, l'ingénieur croit possible de s'en tirer pour 3 milliards $ en passant par l'île d'Orléans, contre 4 milliards $ pour le projet de tunnel Québec-Lévis sans escale étudié par le gouvernement.  
«S'ils veulent dire que je suis dans la brume, ils le diront. Moi, je suis très à l'aise avec mes arguments. Ils ont juste à s'ouvrir un peu et aller voir ce qui se passe ailleurs et ils vont voir que je suis dans la voie du bon raisonnement», affirme Jacques Huot.
Partisan du privé
Les délais de réalisation d'un troisième lien routier Québec-Lévis, l'ingénieur Jacques Huot n'en a que faire. Celui-ci croit possible de relier les deux rives par le sous-sol en moins de 10 ans. Il propose ainsi que le gouvernement du Québec établisse au plus vite le type et la largeur des ouvrages nécessaires, puis invite les grandes firmes de génie et de construction internationales à présenter des propositions. «Dans six mois, ils [les politiciens] vont avoir des propositions à analyser et ils vont juste avoir à choisir une compagnie. Ils n'ont même pas une cenne noire à mettre là-dedans. Ça serait tout en BOOT (build-own-operate-transfer, un mode de réalisation clés en main). Le gouvernement, pour participer, pourrait donner un crédit d'impôt qui représente peut-être quoi 25 %», fait valoir le gestionnaire de projets, qui a des contacts avec le fabricant de tunneliers Herrenknecht. Selon lui, le MTQ ne se laissera toutefois pas tenter, car «il veut garder le contrôle sur toutes les décisions».