L’hydravion immatriculé G-CACS avant qu’il ne s’abîme dans les profondeurs du lac à l’Eau dorée, situé près de Sept-Îles.
L’hydravion immatriculé G-CACS avant qu’il ne s’abîme dans les profondeurs du lac à l’Eau dorée, situé près de Sept-Îles.

Un hydravion découvert presque 100 ans après avoir sombré dans un lac de la Côte-Nord

Johanne Fournier
Johanne Fournier
Collaboration spéciale
Lors d’un tournage réalisé par le Groupe PVP de Matane, l’équipe a fait une découverte intrigante. L’historien et chasseur d’épaves Samuel Côté de Rimouski ainsi que l’explorateur plongeur Mario Cyr des Îles-de-la-Madeleine ont localisé l’épave d’un hydravion reposant depuis 94 ans dans les profondeurs d’un lac de la Côte-Nord. Cette découverte est majeure pour l’histoire de l’aviation canadienne puisqu’il s’agit du seul exemplaire original connu dans le monde d’un hydravion à coque HS-2L aussi complet.

Cette information a été confirmée par le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada, avec qui l’équipe de recherche de la série Mystères des lacs, qui sera diffusée sur Unis TV l’an prochain, était en communication depuis plusieurs mois. Selon Samuel Côté, le Musée expose les débris d’un exemplaire de ce type d’hydravion. «Les restes sont vraiment très endommagés. Le fuselage est très abîmé. Quand on a fait la découverte, on a envoyé des images. On leur a montré pour avoir la confirmation.» Si cet appareil est un pionnier de l’histoire de l’aéronautique, c’est parce qu’il a joué «un rôle majeur dans le développement de l’aviation canadienne à la fin des années 1910 et au début des années 1920». 

Plusieurs premières

Cet hydravion à coque de patrouille côtière a été conçu en 1917 pour la U.S. Navy et a été déployé en Europe pour servir à la guerre anti-sous-marine. Un peu plus de 1000 exemplaires auraient été fabriqués. 

Après la Première Guerre mondiale, le Canada a acheté quelques exemplaires de cet appareil à habitacle ouvert. Il a non seulement été le premier à effectuer un vol de brousse au Canada, mais il a également été le premier au monde en 1919. En plus d’avoir été le premier aéronef utilisé en vol régulier pour le transport de passagers, il a réalisé la première patrouille de surveillance des feux de forêt, le premier relevé aérien photographique et le premier service postal aérien régulier au Canada.

L’un des ailerons de l’épave de l’hydravion

Épave bien conservée

L’épave gît à une profondeur de 18 mètres (60 pieds) dans un lac situé à plus de 50 km au nord de Sept-Îles. «Les lettres de son numéro d’immatriculation sont clairement visibles sur son fuselage et son état de conservation est remarquable, presque cent ans plus tard, s’étonne Samuel Côté. C’est bien préservé grâce à l’eau douce et à l’absence d’organismes vivants. Si on mettait cette épave-là dans le fleuve, ce serait une autre histoire! Par exemple, les tarets, ces vers de mer qu’on retrouve sur les épaves, grugent les structures en bois. Tandis que dans des lacs, il y en a peu. Ça paraît!»

La structure de l’aéronef est faite principalement de bois. L’envergure de l’aile supérieure est de 22,5 mètres (74 pieds) et sa longueur est de 12 mètres (39 pieds). «C’est imposant, souligne-t-il. Les plongeurs, qui ont l’habitude de plonger sur des bateaux, ont été surpris quand ils ont descendu au fond. Ça a vraiment la forme d’un bateau. C’est pour ça qu’on appelle ça, en anglais, un «flying boat». C’est un bateau volant parce que ça a vraiment la forme d’une coque de navire. Quand on décrit l’avant et l’arrière, on parle de proue et de poupe. C’est vraiment particulier, cet appareil-là!»

Le rêve d’un plongeur

Il y a quelques mois, le chasseur d’épaves a été mis au courant de la présence possible d’un hydravion dans un lac de la Côte-Nord par l’archéologue Érik Phaneuf. «Il me racontait que son ami Jean-Paul Le Guilcher, qui est un plongeur passionné d’aviation, a toujours été fasciné par cette histoire-là et qu’il rêvait de retrouver l’appareil, indique Samuel Côté. J’ai décidé de les aider.»

L’historien a commencé à effectuer des recherches avec les informations qu’il détenait. Puis, il a réussi à mettre la main sur les témoignages des quatre survivants. «À travers leurs témoignages, les survivants ont fourni quelques indices qui ont permis de localiser le lac où s’est produit l’accident et de délimiter un périmètre de recherche. Ce sont des témoignages écrits qui dataient de quelques jours après l’accident. Donc, c’était très frais dans leur tête. Il y avait deux arpenteurs à bord. Pour eux, probablement que c’était facile de décrire les lieux où ils se trouvaient immédiatement après l’accident.»

L’historien craint que des organismes et des musées soient tentés de vouloir renflouer l’épave. «Il n’y a pas de chemin qui se rend là, prévient-il. Le seul moyen de se rendre à ce lac-là, c’est en hydravion. Il n’y a rien qui a changé depuis un siècle. Je verrais très mal une équipe se rendre là pour envisager de la renflouer. De toute façon, je pense que c’est mieux que l’épave reste au fond de l’eau parce qu’en entreprenant des démarches pour la remonter à la surface, elle va peut-être s’abîmer. Je pense qu’on est mieux de la conserver comme ça et de raconter l’histoire de ces quatre survivants, de cet appareil et de sa découverte, un peu comme on va le faire dans l’épisode. 

L’équipe de recherche dirigée par Mario Cyr et Samuel Côté a fait la découverte de l’épave de l’hydravion vieille de 94 ans.

L’accident

Le 16 juillet 1926, le HS-2L est affecté au transport d’arpenteurs chargés d’établir la ligne de démarcation entre le Québec et le Labrador. L’appareil, immatriculé G-CACS, quitte Sept-Îles avec, à son bord, deux arpenteurs, un mécanicien et le pilote. Celui-ci choisit d’amerrir sur le lac à l’Eau dorée, à proximité d’une montagne. Mais, il évalue mal son altitude au-dessus de la surface de l’eau en raison des effets du plan d’eau miroitant. L’hydravion percute violemment la surface de l’eau et coule. «Le nez de l’appareil, au fond de l’eau, est enfoncé dans la vase, décrit Samuel Côté. Donc, le fuselage est à la verticale comme un «i».» 

Avant que l’appareil ne fasse naufrage, les quatre occupants réussissent à grimper sur ses ailes et, après s’être débarrassés de leurs vêtements, ils nagent vers la rive. Exposés à des conditions difficiles, les quatre survivants se nourrissent notamment de petits fruits, de grenouilles et de lièvres. Grâce à la hache et aux allumettes que l’un des hommes a eu la présence d’esprit d’apporter, ils construisent un abri de fortune et entretiennent continuellement un feu. C’est d’ailleurs la fumée du feu qui, six jours plus tard, guide les sauveteurs vers leur position. Trois des quatre survivants s’en tirent avec une bonne frousse, alors que le mécanicien souffre de multiples fractures à une jambe. 

Peu de temps après l’événement, le pilote perd son emploi, la responsabilité de l’accident lui étant imputée. «Il a vraiment mal évalué son altitude au-dessus de l’eau, précise M. Côté. Les pilotes le savent et on l’a vécu en tournage; quand il n’y a pas de vagues et de vent sur un lac, on parle de l’effet miroir. C’est très troublant! Tu penses que tu es plus haut et finalement, tu ne l’es pas! C’est un peu ce qui est arrivé.»