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Depuis l’augmentation de la capacité de l’usine LM Wind Power de Gaspé en 2017, la Société du chemin de fer de la Gaspésie achemine environ 25 trains de pales par année vers Matapédia, où ces trains sont transférés au Canadien National.
Depuis l’augmentation de la capacité de l’usine LM Wind Power de Gaspé en 2017, la Société du chemin de fer de la Gaspésie achemine environ 25 trains de pales par année vers Matapédia, où ces trains sont transférés au Canadien National.

Cent trains de pales éoliennes pour la Société du chemin de fer de la Gaspésie depuis 2016

Gilles Gagné
Gilles Gagné
Collaboration spéciale
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Sans tambour ni trompette, la Société du chemin de fer de la Gaspésie a acheminé le 16 juin son centième train de pales éoliennes vers le sud des États-Unis. Ce type de transport représente la plus grosse source de revenus de ce transporteur sous contrôle municipal.

Entre le 3 décembre 2016 et le 16 juin 2021, ce sont 4800 pales fabriquées par LM Wind Power à Gaspé qui ont été chargées sur 7200 wagons plats. Chaque train-bloc transporte donc 48 pales, placées à raison de deux pales sur trois wagons. Chaque wagon fait 28 mètres de longueur et chaque train mesure deux kilomètres. Les pales de 42 mètres en 2016 ont depuis été remplacées par un modèle de 47 mètres.

Depuis l’été 2017, grâce à un agrandissement de LM Wind Power à Gaspé, la capacité de l’usine a augmenté à 1200 pales par an, toutes acheminées, sauf de rares exceptions, aux États-Unis. Initialement, le premier contrat de transport de la Société du chemin de fer de la Gaspésie (SCFG) s’établissait à 600 pales en un an. La firme ferroviaire en a transportées huit fois plus en quatre ans et demi.

Au-delà de ces nombres tenant de la logistique, les trains de pales ont changé la réalité financière de la Société du chemin de fer de la Gaspésie (SCFG), précise son président, Éric Dubé, maire de New Richmond.

« Ça représente presque la moitié de nos revenus annuels. Ça nous a permis d’être ce qu’on est aujourd’hui. Tout ce qu’on peut transporter aide notre cause. C’est en grande partie grâce au transport de pales qu’on a été capable de convaincre le gouvernement québécois d’investir presque 250 millions$ dans la réfection du chemin de fer jusqu’à Gaspé » analyse-t-il.

Le ministère québécois des Transports a acquis le tronçon Matapédia-Gaspé en mars 2015 mais il a fallu attendre à mai 2017 avant que l’État décide d’en assurer la réfection sur toute sa longueur.

Les trains de pales sont ainsi chargés à New Richmond et ils sont transférés au Canadien National à Matapédia, point de jonction du réseau emprunté par la SCFG et le géant ferroviaire nord-américain. Le CN achemine les trains de pales sur une longue portion du parcours entre Matapédia et le Texas, la destination de la plupart des pales produites par LM Wind Power à Gaspé.

Les pales sont transbordées à New Richmond parce que la voie ferrée n’est pour le moment pas praticable entre Caplan et Gaspé, soit sur 60% du réseau Matapédia-Gaspé. D’importants travaux de réfection sont entrepris, mais il faudra atteindre à 2025 avant qu’ils soient complétés. Cette réfection devrait permettre aux trains de desservir à la fin de 2022 la cimenterie de Port-Daniel, seconde source de revenus pour la SCFG.

Il faut généralement de quatre à cinq jours pour charger un train de pales. Ces pales sont transportées en camion entre Gaspé et New Richmond.

Le directeur général de la SCFG, Luc Lévesque, a orchestré l’intégration des pales dans la routine du transporteur. Les mots logistique, rentabilité et reconnaissance viennent rapidement à son esprit quand on lui demande d’exprimer ce qu’il a vécu depuis 2016. 

« Ç’a été un gros défi logistique. Le réseau actuel exploité par la SCFG offre peu de voies d’évitement de grande capacité. L’inaccessibilité de la cour de triage de New-Carlisle (située sur la portion en réfection) nous a beaucoup compliqué la vie. En fait, la plus grande de nos voies d’évitement permet à peine d’entreposer la moitié d’un train de pales. En plus, on a eu à opérer deux trains de pales en même temps à quelques reprises sur notre réseau. Combiné aux autres trafics, il a fallu être très imaginatif, (réaliser) plusieurs heures de « brainstorming » en équipe et de nombreuses simulations pour faire une seule opération de rencontre de train! On ne peut pas se permettre d’être bloqué en temps réel » explique-t-il.

Côté rentabilité, « le contrat des pales a changé la donne pour la SCFG. Depuis l’arrêt des trains de passagers de Via Rail en 2013, les revenus d’exploitation de la SCFG n’étaient pas suffisants pour lui permettre d’investir dans des projets de développement et d’amélioration. Et si tu ne développes pas, tu es condamné à gérer de la décroissance et éventuellement disparaitre. Les revenus de ce transport ont permis à la SCFG de dégager des capacités financières pour se développer. La construction du silo de transbordement de ciment à New Richmond, l’acquisition d’une flotte de sept citernes à ciment, de 52 wagons de copeaux, de deux locotracteurs, de deux locomotives additionnelles représentent des millions de dollars en investissements qui auraient été beaucoup plus difficiles, voire impossibles à réaliser sans les activités de transport de pales. Et ces deux investissements importants ont permis à la SCFG de sécuriser le transport de copeaux et de démarrer le transport de ciment, qui amènent à leur tour des revenus importants à la SCFG pour faire d’autres projets. Et par la bande, la main d’œuvre de la SCFG est passée de sept employés en 2015 à près de 40 aujourd’hui », souligne M. Lévesque.

En ce qui a trait à la reconnaissance, il dit que « le transport des pales a mis la SCFG sur la carte. Avec l’impact économique majeur de ce contrat d’exportation pour l’usine LM de Gaspé, les politiciens à Québec ont compris l’importance économique majeure que pouvait avoir la SCFG en Gaspésie. Avec l’ajout du transport de ciment en 2017, la table était mise pour justifier la réhabilitation du chemin de fer de la Gaspésie, et ce jusqu’à Gaspé. Le changement de cap sur ce point a été majeur par rapport aux discussions qui avaient lieu auparavant avec les autorités du transport ferroviaire de Transports Québec. Aujourd’hui, en incluant tous nos clients, c’est près de 165 millions $ annuellement en exportation que la SCFG transporte sur ses trains, et près de 1000 emplois consolidés de façon directe ou indirecte. Je n’inclus pas ici les centaines de millions $ qui sont investis par le MTQ dans la réhabilitation du chemin de fer et qui profitent à toute la région », analyse-t-il.

Retour des trains de passagers

Luc Lévesque précise que le contexte canadien dicte souvent un trafic de fret significatif pour envisager du transport de passagers, et le retour des trains de Via Rail et du train touristique Amiral en Gaspésie s’inscrit dans cette réalité.

« Le retour de ces trains de façon pérenne requiert une solide base de transport de marchandises pour assumer l’essentiel des frais d’entretien du réseau et justifier les investissements. C’est la réalité des petites lignes comme la nôtre. Toutes les opérations de trains passagers et touristique régionales qui n’incluaient pas de trains de marchandises ont fait face à des difficultés majeures quand leur réseau a nécessité des investissements importants. Et les exemples de fermeture dans ce cas ne manquent pas. Les trains de pales ont permis à la SCFG de développer cette base de transport de marchandises qui permettra le retour de Via Rail et du train touristique l’Amiral quand le réseau sera remis en service jusqu’à Gaspé », dit-il.

« En décembre 2016, lors du départ du premier train de pales, j’avais la conviction d’assister à un moment historique. Que c’était le point tournant de l’histoire de la SCFG, la fin de la lente décroissance et agonie du chemin de la Gaspésie depuis 30 ans et son retour en force comme outil majeur de développement économique, tout comme il l’a été au début du 20e siècle.  Ce 100e train le symbolise bien je crois », conclut-il.

Le présent contrat de transport de pales éoliennes s’étendra jusqu’à la fin de 2022. Restera-t-il des pales à transporter par rail en 2025 quand le chemin de fer sera rouvert jusqu’à Gaspé?

« Je n’ai pas d’indice. C’est la question à 10 M$! Je ne peux pas dire que c’est une crainte, mais c’est presque la moitié de nos revenus », rappelle le président Éric Dubé.

La SCFG a été formée en 1996 pour empêcher le démantèlement de la portion Chandler-Gaspé du réseau gaspésien. Elle a étendu ses activités à l’axe Matapédia-Chandler en 2007. Ses revenus de transports, qui se situaient à environ 500 000$ en 2015, atteignent près de 10 M$ maintenant, malgré que ses activités soient limitées à 40% de la distance Matapédia-Gaspé. Elle est contrôlée par les quatre MRC du sud de la Gaspésie.