Les documents d'appels d'offres publiés récemment ne font pas mention du bétonnage de la surface de roulement pour la première série de travaux sur Henri-IV, qui s'échelonnera jusqu'en 2016.

Élargissement de l'autoroute Henri-IV: en béton ou en asphalte?

La section de l'autoroute Henri-IV en voie d'être élargie devrait être recouverte de béton et non d'asphalte... si le ministère des Transports du Québec (MTQ) suit ses propres balises.
L'orientation ministérielle sur le choix des types de chaussées 2010-2015 dresse la liste des routes provinciales qui doivent être converties au béton quand sonne l'heure de la reconstruction.
Dans la grande région de Québec, c'est le cas de l'autoroute Jean-Lesage (20), où quelques kilomètres sont déjà bétonnés à la hauteur de Saint-Nicolas et de Saint-Apollinaire. L'autoroute Félix-Leclerc (40), entre Saint-Augustin et Beauport, est aussi visée, tout comme Henri-IV (73), qui sert de lien entre les deux voies rapides et les deux rives du Saint-Laurent.
Le gouvernement libéral a érigé au rang de priorité l'ajout d'une voie de circulation dans chaque direction sur Henri-IV entre les autoroutes Charest et Félix-Leclerc, où il se crée actuellement un effet d'entonnoir. Ce sera justement l'occasion de rebâtir la structure de la chaussée et, partant, d'en changer le revêtement si on se fie à l'orientation ministérielle.
Or, la première série de travaux qui s'échelonnera jusqu'en 2016 laisse toute la place à l'asphalte. Le MTQ lancera sous peu le chantier de remplacement de deux séries de ponts et en profitera pour reconstruire la chaussée entre le chemin de fer et l'échangeur du boulevard Wilfrid-Hamel. Les documents d'appels d'offres publiés récemment ne font pas mention du bétonnage de la surface de roulement.
Noémie Vanheuverzwijn, porte-parole du MTQ, précise toutefois que cette option sera analysée dans la série d'études commandées pour la constitution du «dossier d'opportunité» qui sera soumis au Conseil des ministres, conformément à la directive sur la gestion des projets majeurs d'infrastructure publique. Le coût, la durée de vie et la sécurité font partie des critères scrutés.
Dans l'orientation ministérielle, les spécialistes du MTQ ont établi que le béton était supérieur à l'asphalte pour les routes très passantes. Ils ont ciblé les endroits où il devrait être privilégié de concert avec l'industrie pour un «meilleur rendement de l'investissement».
Plus rigide, la chaussée en béton va supporter davantage de circulation lourde sans qu'il s'y crée des ornières. Les techniques de construction sont différentes : il faut creuser plus profondément et installer le béton par sections. Comme le matériau est plus durable - 25 ans en moyenne pour l'asphalte contre 50 ans pour le béton -, mais aussi plus cher à court terme, l'intervention doit être bien planifiée pour ne pas éventrer inutilement la nouvelle chaussée.
Asphalte: choix «indéfendable»
À plus long terme, l'Association canadienne du ciment (ACC) évalue que le béton engendre des économies de 15 à 30 %.
Informé par Le Soleil des intentions du Ministère, Guillaume Lemieux, directeur des Marchés et affaires techniques pour la section Québec et Atlantique de l'ACC, fulminait. «Les règles ont été établies par consensus et on ne les respecte pas», a réagi le représentant de l'industrie, soulignant qu'un autre projet d'autoroute en béton a déjà été écarté dans la région de Montréal.
Selon M. Lemieux, le choix de l'asphalte pour Henri-IV n'est pas défendable tant d'un point de vue technique que d'un point de vue économique. Si le gouvernement ne respecte pas sa propre orientation, l'ingénieur plaide minimalement pour que les fournisseurs de béton puissent soumissionner sur les contrats de voirie, en concurrence avec l'asphalte. Actuellement, les appels d'offres ne laissent pas le choix aux entrepreneurs.
Un peu moins de 5 % des routes du Québec sont recouvertes de béton.