Le Beechcraft King Air 100 de Strait Air après sa sortie au bout de la piste de l’aéroport d’Havre-Saint-Pierre, sur la Côte-Nord, en février 2018. Photo BST
Le Beechcraft King Air 100 de Strait Air après sa sortie au bout de la piste de l’aéroport d’Havre-Saint-Pierre, sur la Côte-Nord, en février 2018. Photo BST

Écrasement à Havre St-Pierre: des règles à revoir selon le BST

Pour le Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada, il y a tout à fait lieu de revoir en profondeur les règles relatives à l’approche aux instruments d’un aéronef au Canada, «car les règles sont trop complexes, portent à confusion et sont inefficaces pour empêcher les pilotes d’effectuer une approche qui n’est pas permise ou interdite».

L’organisme rendait public jeudi son rapport d’enquête sur une sortie en bout de piste d’un Beechcraft King Air 100 de la compagnie Strait Air à l’aéroport d’Havre-Saint-Pierre, en février 2018.

En raison de la neige qui tombait et une analyse erronée du pilote, qui «croyait à tort qu’il lui était permis d’effectuer l’approche», l’avion s’est posé trop loin sur la piste et n’a pu stopper sa course avant de s’immobiliser dans un banc de neige, à plus de 200 pieds du bout de la piste. Quatre des huit occupants, soit six passagers et deux membres d’équipage, ont été légèrement blessés.

Deux recommandations adressées à Transports Canada émanent de ce rapport. Dans sa première, le BST demande à Transports Canada de revoir et simplifier les minimums opérationnels pour les approches et les atterrissages aux aérodromes canadiens. Dans sa seconde, le Bureau recommande l’instauration d’un mécanisme «pour stopper les approches et les atterrissages qui sont en réalité interdits».

Un problème systémique

«Cet accident, qui n’a heureusement fait que des blessés mineurs, est un bel exemple d’un problème systémique, qui est devenu évident durant l’enquête», a lancé l’enquêteur désigné au dossier, Pierre Gavillet.

Selon ce dernier, au fil des ans, les règles concernant les approches au Canada «ont connu des ajustements qui ont compliqué la chose». Contrairement à ce qui se passe majoritairement ailleurs dans le monde, on retrouve ainsi certaines exceptions aux interdictions d’approche au pays. Le pilote croyait pouvoir se prévaloir d’une de ces exceptions, mais ce n’était pas le cas.

«Le plus simple, c’est de faire comme bien d’autres pays et de prendre le minimum de visibilité marqué sur la carte d’approche de l’aéroport et fixer ainsi la limite légale. Si ça dit ¾ de mille de visibilité sur la carte, c’est ¾ de mille la limite», de lancer M. Gavillet, qui a atterri sur plusieurs aéroports sur la planète. «Mais pour en arriver là, ce n’est pas simple. Il y a énormément de travail de la part de Transports Canada pour faire ça.»

À l’aéroport d’Havre-Saint-Pierre, la carte d’approche évoque une visibilité de ¾ de mille par neige légère. En cours de route, l’équipage a reçu une mise à jour, indiquant que la visibilité était à ce moment-là de ¼ de mille. Le pilote croyait cependant en mesure de poursuivre son approche de façon sécuritaire car il a eu un contact visuel avec la piste, une des exceptions présentement autorisées.

Quant à la recommandation de stopper les approches et atterrissages interdits, l’enquêteur du Bureau de la sécurité des transports estime qu’une fois la première recommandation remplie, celle-ci sera plus facile à observer.