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Car, oui, il y a eu d’autres modèles de véhicules électriques chez Kia. Le Soul et le Niro sont de ceux-là. «Si vous regardez le Niro, ce véhicule a été conçu pour être un “véhicule vert”. C’est-à-dire qu’on peut l’obtenir uniquement qu’en modèle hybride, hybride rechargeable ou purement électrique», explique Michael Kopke, directeur du marketing chez Kia Canada. «Vous ne pourrez pas avoir un Niro en véhicule avec juste un moteur thermique. Donc, nous avons déjà évolué dans “l’espace vert” et le Niro est le parfait exemple. […] Avec l’EV6, ce n’est pas une évolution, mais plutôt une révolution.»

M. Kopke fait référence ici à la nouvelle plateforme E-GMP (pour Electric global modular platform) qui a servi à élaborer l’EV6 et tout autre modèle qui suivra dans la gamme des véhicules 100 % électriques chez Kia.

Cette plateforme s’étire ou se rétrécit au besoin, selon la taille du véhicule souhaitée. Elle est commune aux produits purement électriques du groupe Hyundai, ce qui inclut Kia et Genesis.

Par exemple, Kia a dévoilé au dernier Salon de Los Angeles, l’automne dernier, le concept EV9. Il s’agit d’un grand VUS à trois rangées de sièges, comme son actuel modèle à essence, le Telluride.

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Un premier essai

Il a été possible d’essayer ce nouveau modèle. D’abord, on ne peut s’empêcher de jouer le jeu des comparaisons avec l’Ioniq 5 de Hyundai qui est construit sur la même plateforme E-GMP et qui a les mêmes dimensions.

Comme à l’habitude, les modèles de Kia donnent toujours l’impression d’être plus chics que leurs «cousins» chez Hyundai. L’EV6 ne fait pas exception à cette règle. Le choix des matériaux et les coloris à l’intérieur donnent cette impression.

Contrairement à l’Ioniq 5, la console centrale de l’EV6 ne s’avance ni ne se recule. Par contre, on a le même genre de poignées de porte rétractables et aussi l’absence d’un essuie-glace pour la lunette arrière. Certains propriétaires d’Ioniq 5 ont résolu le problème en faisant appliquer un traitement sur la lunette.

Et la conception de l’EV6 fait qu’il offre beaucoup d’espace pour ses occupants, même à l’arrière, comme son cousin chez Hyundai. Tout cela, en raison de l’absence d’une bosse dans le plancher, causée par le passage d’un arbre d’entraînement.

Selon la batterie (58 ou 77 kWh) et le mode d’entraînement (propulsion ou traction intégrale) choisis, l’EV6 de Kia a une autonomie variant entre 373 et 499 kilomètres. Bien sûr, on avait une version à traction intégrale avec la batterie à autonomie prolongée. En temps plus cléments, l’autonomie peut atteindre 441 km. En hiver, une pleine charge nous donne 300 kilomètres. Environ 30 % de perte d’autonomie.

En roulant, on remarque la tenue de route irréprochable, directe et ferme de l’EV6. Les modes de conduite sont fort intéressants, surtout le mode Sport, très dynamique. Le mode Eco permet de gagner quelques kilomètres d’autonomie par rapport aux modes Normal ou Sport.

Le conducteur peut aussi régler le degré de régénération de la batterie avec les palettes au volant. On peut même conduire avec une seule pédale, donnant ainsi un répit aux plaquettes de frein. De plus, la conduite à une pédale peut permettre à étirer l’autonomie lorsqu’on conduit en circuit urbain.

Il est possible de brancher des appareils électriques dans l’EV6 sur toutes les variantes, à l’intérieur du véhicule. Et aussi un onduleur portatif qui se branche dans le port de recharge est offert de série dans la version avec le groupe d’options GT Line 2. Mais on peut se le procurer, moyennant un coût supplémentaire de 668,64 $.

L’EV6 est livrable avec deux autonomies (standard ou prolongée) et deux modes de traction (propulsion ou traction intégrale). Les prix varient entre 44 995 $ et 61 995 $, avec des frais de transport et de préparation de 2115 $.

La bonne nouvelle, c’est que toutes ces variantes sont admissibles aux deux rabais gouvernementaux (8000 $ au Québec et 5000 $ au fédéral), applicables après les taxes.

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Livraisons

Les livraisons aux clients qui ont réservé leur EV6 ont commencé à la fin de février. Les 200 premières unités avaient été réservées en ligne en 25 minutes. Il faudra cependant être patient si vous ne l’avez pas encore commandé.

Chez Kia, M. Kopke confirme que la production a commencé depuis deux ou trois mois, mais qu’il est difficile d’établir un délai de livraison. «Mais on est conscient que le véhicule sera en forte demande», dit-il.

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DONNÉES TECHNIQUES

Échelle de prix:
Propulsion, autonomie standard, batterie de 58,0 kWh (373 km): 44 995 $;
Propulsion, autonomie prolongée, batterie de 77,4 kWh (499 km): 52 995 $;
Traction intégrale, autonomie prolongée, batterie de 77,4 kWh (441 km): 54 995 $;
Traction intégrale, autonomie prolongée avec groupe GT-Line (441 km): 57 995 $;
Traction intégrale, autonomie prolongée avec groupe GT-Line 2 (441 km): 61 995 $ (version essayée)

Frais de transport et de préparation: 2115 $

Admissibles aux deux rabais gouvernementaux (8000 $ du Québec; 5000 $ du fédéral) applicables après les taxes.

Puissance totale:
Un moteur: 124 ou 167 kW (167 ou 225 ch);
Deux moteurs: 238 kW (320 ch)

Couple maximal:
Un moteur: 349 N.m (258 lb-pi);
Deux moteurs: 604 N.m (446 lb-pi)

Batterie: lithium-ion

Énergie de la batterie: 58 (autonomie standard) ou 77 kWh (autonomie prolongée)

Pour visualiser d'autres capsules Kilowatt-heure, allez sur www.lesoleil.com/auto/kilowatt-heure.

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