Les auteurs de l'étude d'actualisation concernant la faisabilité d'un THV dans le corridor Québec-Windsor - publiée discrètement lundi par les gouvernements fédéral, du Québec et de l'Ontario - ont même identifié l'endroit exact où la nouvelle gare devrait être située : à l'angle du boulevard Hamel et de la route de l'Aéroport, en bordure de la voie ferrée existante.

«Grâce à sa proximité du réseau d'autoroutes, une telle gare offrirait une accessibilité améliorée pour les voyageurs du THV quittant Québec à partir de leur résidence dans les banlieues nord, ouest ou sud de Québec», peut-on lire dans l'examen des options de tracés représentatifs.

De là, les voyageurs pourraient aussi gagner facilement l'aéroport de Québec ou en revenir grâce à des navettes spéciales. Les services d'autobus régionaux ou interurbains pourraient également s'y arrêter.

Québec ne perdrait pas sa gare pour autant. La gare du Palais demeure la destination finale de la ligne Québec-Windsor dans l'esprit des ingénieurs. Elle devrait toutefois être transformée pour accueillir les THV. «Des quais surélevés seraient installés dans toutes les gares pour la commodité des voyageurs et afin d'accélérer les opérations de montée et descente des voyageurs dans les trains», précise l'étude.

L'Ancienne-Lorette se retrouve sur le tracé du THV parce que le consortium EcoTrain confirme la préférence déjà exprimée pour un tracé longeant la rive nord du fleuve Saint-Laurent.

Quatre raisons sont avancées. D'abord, le coût de construction serait moins élevé car il ne serait pas nécessaire de réhabiliter deux ponts majeurs sur le Saint-Laurent, un à Québec et un à Montréal. Le temps de déplacement serait plus court puisque le tracé sud implique le contournement du cap Rouge. Rouler au nord aurait également moins d'effets sur le trafic de marchandises et les activités agricoles.

Enfin, les auteurs soutiennent qu'un plus grand bassin de population serait desservi puisque Trois-Rivières compte plus d'habitants que Drummondville. Si on inclut la population des villes environnantes, cet argument ne tient toutefois pas la route.

Tout au long du parcours qué­bécois, de nouvelles gares sont également prévues à Trois-Riviè­res, à Laval et à Dorval en plus de Montréal.

Pour Marie-France Béliveau, porte-parole de la Coalition train rapide : objectif Rive-Sud, ce choix est précipité. «Il faut avoir une perspective nord-américaine, une perspective nord-sud», répète-t-elle, les yeux rivés vers les États-Unis, qui songent eux aussi à prendre le train de la haute vitesse.

Advenant le développement d'une liaison internationale, la jonction avec Montréal se ferait par le sud du fleuve Saint-Laurent, insiste celle qui est aussi directrice générale de la Chambre de commerce et d'industrie des Bois-Francs et de l'Érable.

Conclusions hâtives

Richard Shearmur, chercheur au Centre Urbanisation Culture Société de l'Institut national de la recherche scientifique (INRS), a aussi l'impression que l'étude d'EcoTrain saute un peu vite aux conclusions.

Il a déjà démontré, dans une étude réalisée avec un de ses étudiants, que les villes intermédiaires situées le long de l'une et l'autre rives profiteraient peu des retombées économiques du THV. Ce sont les métropoles, Montréal et Toronto, qui passeraient à la caisse. Alors que le train passe à Trois-Rivières ou à Drummondville, cela fait peu de différence.

«Si on pense qu'un jour on voudrait relier la ligne Québec-Windsor avec un TGV [train à grande vitesse] vers New York, alors là le tracé nord perd son sens. En effet, une des plus grandes difficultés pour le TGV est de pénétrer vers le coeur de la métropole. Il serait vraiment dommage - pour ne pas employer un terme plus fort - d'aménager une entrée par le nord pour ensuite, quelques années plus tard, se dire qu'on aurait dû le faire par le sud. Le TGV qui pénètre Montréal par le nord deviendra-t-il un autre Mirabel?» demande-t-il dans un échange de courriels depuis Bordeaux.