En moyenne, Transports Canada délivre près de 3000 licences de pilote privé et 1000 licences commerciales par année, contre environ 600 licences de pilote de ligne. Cela signifie qu'à peu près un pilote sur six seulement se rend jusqu'aux lignes aériennes, comme Air Canada ou Air Transat.

«Une fois qu'il obtient sa licence, un pilote peut déjà se qualifier comme instructeur afin d'accumuler des heures de vol», observe Marco Prud'homme, président-directeur général de l'Association québécoise du trans­port aérien (AQTA).

Les possibilités d'embauche s'améliorent avec le nombre d'heures, ajoute-t-il, mais entre la sortie de l'école de pilotage et l'entrée dans une ligne aérienne, il peut s'écouler jusqu'à cinq ans et plus, le temps que le nouveau pilote accumule assez d'heures de vol. Le temps aussi que les compagnies soient en période d'embauche, ce qui n'arrive pas nécessairement chaque année.

Lorsqu'il sort de l'école avec une licence de pilote commercial, un élève a effectué environ 200 heu­res de vol. Il aura aussi payé entre 40 et 50 000$ dans une école privée. Pour obtenir une licence de pilote de ligne, il doit toutefois accumuler 1500 heures de vol. Débute alors une période d'apprentissage, un peu comme le vieux compagnonnage français, où l'apprenti faisait ses classes auprès du maître, contre un petit salaire.

«C'est le parcours du combattant», reconnaît Éric Raissac, président du Centre pluridisciplinaire d'aviation du Québec inc., une école basée à Saint-Hubert.

«Tous les jeunes rêvent de devenir pilote de ligne, à cause du statut, de l'uniforme, du salaire. Mais les premières années, pour monter jusqu'à 800 heures de vol, c'est la galère. Ils gagnent pas fort leur vie, au salaire minimum: 300$ ou 400$ par semaine.»

Petits boulots, petits salaires

Cette période est souvent faite de petits boulots, comme les «patrouilles de feu», l'été au-dessus des forêts québécoises, où avec un peu de chance, du «taxi aérien», où le novice apprendra à piloter un bimoteur. S'il n'a pas d'expérience, la compagnie qui l'embauche pourra investir dans sa formation, mais, en échange, le pilote acceptera temporairement un faible salaire, et s'engage souvent à rester au service de la compagnie quelques années.

Dans le site www.cielquebe cois.com, un pilote critique cette façon de faire, pour le domaine des patrouilles de feu : «Est-ce normal de payer 3000$ pour obtenir un poste de pilote qui rapportera 7000$, pour une saison qui dure quelques mois? Il semble que les emplois de pilote sont tellement rares que des recrues ayant une licence commerciale en poche acceptent ce compromis qui est de payer pour obtenir un poste.»

Pire, certains pilotes vont même jusqu'à offrir de travailler... gratuitement, afin de pouvoir accumuler les précieuses heures de vol. «Quand il y a des pilotes qui s'offrent pour travailler gratuitement, ça brise le marché. J'en vois depuis que je suis dans l'aviation», déplore Éric Boucher, président de l'école d'aviation Orizon, à l'aéroport Jean-Lesage. Il reste que le marché québécois, en dehors des lignes commerciales, offre les salaires parmi les plus bas au pays, selon l'AQTA. «La tarification du transport aérien privé est de 30 à 40 % plus basse au Québec que dans les autres provinces, constate Marco Prud'homme. Il y a eu une guerre des prix au Québec, et la compétition est féroce.»

Les pilotes en ressentent l'effet, tout comme les mécaniciens ou les secrétaires. L'association vient d'ailleurs de commander une étude comparative sur la rémunération dans le secteur aérien au Québec, qui doit sortir au printemps 2011.

L'effet «Walmart»

Sur un autre site consacré à l'aviation canadienne, Avcanada, quelques pilotes attribuent une part du blâme à la compagnie Aéropro, récemment fermée par Transports Canada. «Aéropro était un genre de "Walmart" de l'aéronautique, écrit l'un d'eux. Ma perception, c'est qu'ils offraient les vols les moins chers possible à l'industrie, et ils se devaient d'avoir des coûts d'opération au minimum...»

De l'avis de plusieurs, Aeropro tirait les prix vers le bas, plaçant ses compétiteurs devant des choix difficiles pour demeurer concurrentiels. «Je n'en revenais pas comment leurs cotations étaient basses, écrit un autre. Je faisais plus d'argent à noliser leurs aéronefs que si j'opérais le vol avec mes propres avions.»

Bien qu'il ne partage pas ces critiques envers Aéropro, Marco Prud'homme croit qu'il y a plus de compétiteurs au Québec que dans les autres provinces. «Peut-être sont-ils plus agressifs sur leurs parts de marché», suggère-t-il.

Harold Morin, pilote retraité du Service aérien gouvernemental québécois et président de la section Pilotes des Gens de l'air, croit lui aussi que les prix d'Aéropro ne correspondaient pas à la réalité du marché.

«J'ai été contacté par des anciens clients qui ont changé de transporteur après la fermeture d'Aéropro. Ils s'étonnent qu'on leur demande 450$ de plus pour aller à New York, ou 1500$ de plus pour Kuujjuaq. Mais quand je leur demande pour quel nombre de passagers, et pour combien de bagages, on voit que ces prix correspondent aux pratiques normales en termes de poids et de ravitaillements.»